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2011년 7월 5일 화요일

[오토칼럼 16] ‘자동차 브랜드, 이렇게 탄생했다’

아우디, 쉐보레, 피아트 등의 자동차 브랜드는 과연 어떻게 탄생되었을까? 오늘은 대표적인 자동차 브랜드의 탄생비화에 대해 알아보자.

아우디
우여곡절 끝에 얻은 이름이다. 1909년 아우구스트 호르히(August Horch)는 법적 다툼 끝에 A. 호르히 & 시헤 자동차 회사를 떠나 새로운 회사를 차리게 된다. 하지만 이미 자신의 이름으로 된 회사가 있기 때문에 그는 뭔가 새로운 이름을 찾아야하는 형편이었다.
이때 한 동료의 아들이 아이디어를 낸다. 호르히라는 성을 그대로 쓸 수 없다면 이것을 라틴어로 바꿔보자는 것이었다. 그 라틴어가 바로 ‘아우디’였다. 아우디는 1928년 DKW라는 회사와 합쳤다. 이후 아우토유니온이라는 이름으로 바뀌게 되는데 이 아우토유니온을 구성한 4개의 회사를 의미하는 네 개의 링이 바로 아우디를 상징하는 심볼인 것이다.

쉐보레
1878년 스위스에서 태어난 루이스 요세프 쉐보레(Louis Joseph Chevrolet)는 프랑스의 한 자동차 회사에서 일을 하다 큰 뜻을 품고 캐나다로 이민을 간다. 그리고 그는 다시 미국으로 건너가 자동차 레이서로 이름을 떨치기에 이른다.
그리고 GM의 회장직에서 물러난 윌리엄 듀란트와 함께 쉐보레라는 자동차 회사를 설립하게 된다. 하지만 윌리엄 듀란트와의 불화를 겪던 끝에 쉐보레는 회사를 떠나게 되고 윌리엄 듀란트는 결국 포드와 맞설 수 있는 유일한 인물로 평가받고 다시 GM으로 돌아가게 된다. 쉐보레와 함께 만든 자동차회사 역시 이 때 GM에 합병이 된다. 세월이 흐른 후, 쉐보레는 여러 곳을 전전하다 결국 자신이 만든 회사 기술자로 고용돼 힘든 말년을 보내다 쓸쓸히 죽어간다.

피아트
이태리 토리노의 갑부와 귀족들이 모여 만든 회사 피아트. Fabbrica Italiana Automobili Torino 즉, ‘토리노 이탈리아 자동차 공장’이라는 긴 명칭에서 앞글자만 따 만들었다.
이 피아트라는 회사를 이야기할 때 빠져서는 안되는 인물이 한 명 있다.
빈센쪼 란치아다. 피아트의 기술직으로 일하다 1906년 자신의 이름을 걸고 자동차 회사를 만들게 되는데, 기술자로 그리고 레이서로 그가 이뤄낸 많은 혁신적 기술력들은 한 때 란치아를 최고의 자동차 회사로까지 이르게 했다.
하지만 자금난을 견디다 못한 란치아는 결국 처음 출발했던 피아트로 인수 합병되기에 이른다.

오펠
아담 오펠에 의해 출발한 오펠은 사실 처음엔 재봉틀 만드는 회사였다. 1897년 자전거 제작 판매로 영역을 넓히기 직전 아담 오펠은 세상을 떠나게 된다.
그를 이어 회사를 새롭게 맡게 된 아들은 자전거 뿐 아니라 작은 자동차 회사까지 인수하며 사세를 확장해 나간다. 한동안 유럽에서 성공적인 자동차 회사로 자리했지만 경제난 여파로 결국 오펠은 1928년 미국의 GM으로 넘어가게 된다.

볼보
벤츠와 함께 안전한 차의 대명사로 알려진 볼보. 사실 이 볼보(Volvo)라는 이름은 의외로 단순하게 만들어졌다. 한 특수강 제조업체에서 일하던 구스타프 라르손과 아사르 가브리엘손은 의기투합해 자동차 회사를 만들게 되는데 이것이 스웨덴을 대표하는 자동차 회사 볼보의 탄생이었다. 볼보는 볼 베어링 이름에서 나온 라틴어로 ‘나는 굴러간다’는 뜻의 단어다.
이렇듯 자동차 회사 이름들은 의외로 단순하게 탄생의 배경을 갖고 있는 경우가 많다.

유로저널 이완 자동차전문기자
eurojournal20@eknews.net

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[오토칼럼 15] ‘아우토반이 만든 독일차의 특징’

자동차는 그것이 만들어지고 소비되는 환경과 문화에 의해 그 특색이 지어진다. 땅이 넓고 많이 달려야 하는, 그러면서도 기름값 저렴했던 미국의 자동차들은 크고 넓고 그리고 무거웠다. 반면 좁은 길을 달려야 하는 유럽은 작은 차들이 주된 소비의 대상이었다. 거기에 아기자기한 옵션에 전자적 장치들로 무장한 일본차들은 일본만의 특징을 갖게 됐다. 그런데 여기서 다른 유럽국들과는 다른 길을 갔던 독일자동차 산업에 대해 이해할 필요가 있다. 좀 더 정확하게 얘기하자면 아우토반이 만들어낸 자동차문화인 것이다.
흔히 독일차는 핸들이 무겁다고들 한다. 이렇게 묵직한 핸들이 기본적인 독일차의 특징이 될 수 있었던 이유는 고속으로 달려야 하는 아우토반 때문이었다. 지금이야 속도 제한이 훨씬 많아졌지만 여전히 부분적으로 무제한으로 달릴 수 있는 곳들이 있다. 이런 곳에서 자동차들은 200km/h 이상의 속도를 내며 달려 나간다. 이럴 때 자칫 핸들이 가볍기라도 해 쉽게 돌아간다면 매우 위험한 상황에 처할 것이다. 요즘은 기술이 좋아져 속도에 따라 자동으로 무겁게 또는 가볍게 바뀌기는 하지만 예전엔 기본적으로 핸들을 무겁게 만들 수밖에 없었다. 핸들이 무거워진다는 것은 타이어와 노면과의 접지력이 높아진다는 것이고 이는 고속주행에서 직진성을 높여주게 되는 것인데 핸들이 무겁다고 해서 핸들링 즉, 차량을 컨트롤하는 능력까지 무거워지고 둔감해지는 것은 아니다. 결국 무겁지만 날카로운 조향성을 발휘하는 독일차의 특징은 이렇게 만들어진 것이다.

많이들 하는 얘기 중 독일차들은 승차감이 비교적 딱딱하다는 점이다. 그런데 이런 단단한 느낌의 승차감을 만들어주는 결정적인 역할을 하는 게 서스펜션(현가장치)인데, 이 서스펜션은 정숙성과 안전성에서 매우 중요한 역할을 한다. 하지만 정숙성에 초점을 맞추게 되면 고속주행에서의 안전성에 약점이 발생한다. 결국 아우토반에서 빠른 속력을 낼 수 있기 위해서는 말랑말랑한 현가장치 보다는 다소 단단하지만 안정적인 조율이 이뤄져야 하는 것이다.
독일은 아우토반이 넓고도 길게 분포되어 있다. 따라서 이 도로를 주기적으로 이용하는 사람들의 차량은 전반적으로 주행거리가 긴 편이다. 보통 1년에 15,000km 정도 전후로 달리는 것을 이야기하지만 독일의 상당수는 그 이상을 가볍게 뛰어넘기 일쑤다. 이렇다 보니 차량의 내구성이 약해서는 아우토반을 달려대는 소비자들을 만족시킬 수 없는 것이고, 결국 엔진부터 시작해 기계적인 부분들은 모두 단단하고 튼튼하게 만들어질 수밖에 없었다.
아우토반에서의 고속주행은 필연적으로 뛰어난 제동능력을 갖춘 브레이크 성능을 요구하게 된다. 시속 300km/h의 속도로 달리던 포르쉐가 브레이크가 약하다고 상상해보라. 아우토반에서의 질주는 반드시 안정적이고 뛰어난 제동력이 뒷받침 되지 않고서는 불가능한 일이다. 물론 브레이크는 각 종 레이스를 통해 비약적인 발전을 보인 부분도 맞다. 하지만 그런 기술적 발전은 아우토반이라는 공공도로에서 제대로 꽃을 피우고 있는 것이다.
이렇게 마냥 달릴 수 있던 아우토반도 환경이라는 새로운 화두와 안전이라는 이유로 인해 지금은 60% 이상 제한이 있는 도로로 바뀌고 말았다. 고속도로 주변이 대부분 자연이라는 점 때문에도 환경론자들은 자동차들의 고속화를 반대했던 것인데 이런 시대적 요구에 따라 아우토반도 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 친환경적 도로로 변신을 꾀하고 있다. 하지만, 아무리 시대가 변해도 아우토반이 만들어낸 독일 자동차 그들만의 특징은 지금도 여전히 유효하게 진행되고 있다.

유로저널 이완 자동차전문기자
eurojournal20@eknews.net

[오토칼럼 14] ‘연봉 7천만 원밖에 안 보이는가?’

지난 주 대한민국은 한 제조업체로 인해 상당히 시끄러웠다. 현대자동차 그룹은 물론 대부분의 한국자동차 제조공장에 피스톤 링을 납품하는 유성산업의 파업사태가 그것이다.
공권력이 투입돼 일단락 됐지만 여전히 완전한 공장가동은 이뤄지지 않고 있다. 문제는 이 유성기업 사태에 대한 언론, 자동차 제조업체, 그리고 심지어 대통령까지 나서 문제를 제기한 것이다.
특히 연봉 7000만 원 받는 노동자들의 파업이라는 식으로 연일 보도되면서 파업의 본질은 사라지고 배부른 자들의 이기적인 집단행동쯤으로 폄하되어 버리고 말았다. 정말 그런가?

연봉 7000만 원의 진실
처음에 한국 보수언론을 통해 이 문제가 제기되었을 때 많은 이들이 깜짝 놀랐다. ‘대한민국 우량 대기업 수준의 연봉을 받는 노동자들이 파업을 한다고?’ 라는 식으로 반응을 보였고 여기에 질세라 장관까지 나서 고연봉자들이 파업을 벌인다며 비판했다.
하지만 급여명세표를 보면 평균연봉 7천만 원이라는 주장이 잘못된 것임을 알 수 있다.
그 정도의 연봉을 받기 위해선 25년 정도 근무한 근로자가 야근에 특근까지 해야지 받을 수 있는 액수라는 것이다.
8년차의 경우는 연장근로에 특근, 세금에 보험까지 포함해 250만 원 정도를 받고 있으니 연봉 7천과는 전체적으로 거리가 멀다.
이런 엄연한 사실을 왜곡하고 언론들은 연일 한국경제에 큰 해악을 키치는 파업을 당장 중단하라 엄명을 내렸다.
자동차산업협회나 경제인연합회 같은 곳에서도 공장이 하루 가동을 멈출 때 마다 일천억 원의 손실이라며 하루빨리 공권력의 투입을 요청하기에 이르렀다.
하지만 실상은 어떤가? 현대기아차 그룹이 밝힌 손실액의 고작 2.1%에 해당되는 피해만 입었을 뿐이다.
오죽했으면 고용노동부 간부가 현대차에 속았다며 화를 냈겠는가?

불법파업?
결론부터 말하자면 불법이 아니다. 공장을 느닷없이 폐쇄를 한 사측에 의해 무단 점거가 된 것일 뿐 이미 5개월 동안 11차례 교섭하고, 1차례 조정과정 거치고, 사측이 이에 불성실하게 임한다는 판단 하에 쟁의조정신청서 내서 찬반투표 거치고, 쟁의행위신고서 당국에 제출해 접수까지 확인됐다.
시설파괴는 고사하고 누구하나 쇠파이프 한 번 휘두르지 않았으며 오히려 회사 측이 고용한 사람이 차량을 시위대로 돌진해 인명피해까지 입었다.

적자기업?
이 역시 잘못된 정보였다. 실제로 금융감독원 전자공시시스템에 공개된 유성기업 재무 상황 중 당기순이익은 2009년 금융위기로 인한 16억 적자를 제외하곤 2006년부터 작년까지 최소 59억부터 최대 133억까지의 흑자를 기록한 회사였다.
자회사까지 합쳐 계산하면 단 한 해도 적자를 기록하지 않은 알짜배기 기업이었고 이런 사실을 알았기에 주식투자 전문가들이 되려 파업회사에 주식을 사들이는 웃지 못 할 해프닝까지 벌어진 것이다.

유성 근로자들의 요구는 이렇다. 수당으로 받는 임금을 손해 보더라도 월급제로 바꿀 테니 주야간 2교대라는 혹독한 근무여건을 완화해 주간 연속 2교대제로 바꿔달라는 것이다.
이 주간 2교대제는 제조업 현장에서는 매우 이슈가 되는 사안이다. 기업 측에선 주간 2교대제를 하게 되면 생산시간의 감소로 이윤이 떨어지게 되기 때문에 반대의 입장이다.
하지만 과로로 쓰러지고 사망하는 등의 척박한 노동현장을 그대로 놔둘 수는 없다.
하지만 유성은 이게 받아들여질 경우 원청업체인 현대차그룹 노조역시 요구하고 있는 주간 2교대제의 불씨가 제대로 붙는 격이 된다며 과격한 방법을 동원한 것이다.
이것이 유성사태의 본질이다. 연봉 7천만 원이라는 잘못된 자극제로 본질을 왜곡하지 말아야 한다.
이 파업이 어떤 결론을 맺든 언론은 진실을 말할 수 있어야 하고, 기업은 노동자와 동행하려는 진정성 있는 태도를 보여줘야 한다. 그래야만 대한민국의 경제는 건강한 레이스를 계속 이어갈 수 있을 것이다.

유로저널 이완 자동차전문기자
eurojournal20@eknews.net

[오토칼럼 13] ‘지금의 아우디를 있게 한 남자 페르디난트 피에히’

‘지금의 아우디를 있게 한 남자 페르디난트 피에히’

기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik). 아우디 자동차 정신을 잘 나타내는 이 멋드러진 슬로건이 나온 지(1971년) 40년이 넘었다.?메르세데스, BMW 라는 당대를 주름잡던 독일?브랜드에 비해 한참 모자랐던 아우디가 내 건 이 구호에 어느 누가 위협을 느낄 수 있었을까? 하지만 지금 아우디는 그들의 뼛속부터 우러나온 슬로건, 그 정신을 유감없이 증명해냈고, 이제는 당당히 벤츠, BMW와 어깨를 나란히 하는 프리미엄 메이커로 성장하기에 이르렀다. 그리고 이런 아우디의 비약적 발전은 한 남자의 열정과 맞닿아 있었다. 바로 페르디난트 피에히다.

VW그룹으로 자리를 옮기기까지 약 20여 년의 시간동안 페르디난트 피에히는 포르쉐 가문의 일원으로 우리가 알고 있는 아우디의 대표적 기술력을 완성시킨 장본인이다. 그가 없었더라면 과연 아우디가 이만큼 치고 올라 올 수 있었을까? 싶을 정도로 그의 존재는 대단했다. 그가 이뤄낸 대표적인 4가지 기술을 통해 혁신적 기술을 향한 그의 열정과 도전을 조금이나 느껴보도록 하자.

아우디 콰트로(Quattro)
피에히는 모회사인 VW엔 비밀로 한 채 4륜구동 자동차에 대한 연구를 시작한다. 이미 아우디 입사 전부터 관심을 갖고 있던 4륜구동 승용차의 첫 열매는 1980년 프랑크푸르트모토쇼를 통해 공개가 된다. ‘어떻게 하면 도로 위에서 엔진의 출력을 효율적으로 할 수 있을까?’ 라는 기본적인 질문에서 시작된 이 기술은 아우디하면 콰트로라는 등식으로 인식될 만큼 이제 대표적인 가치가 된 것이다.

차체 아연도급
피에히는 경영인이기 이전에 자동차 기술자였다. 그는 자신이 처음에 몸담았던 포르쉐에서 한 가지 아이디어를 얻게 되는데 바로 아연으로 도금한 차체가 녹을 방지하는데 커다란 장점이 있다는 것이었다. 그리고 그 때 알게 된 이 사실을 아우디에서 적용을 하게 되는데 그 첫 모델 중 하나가 바로 85년에 출시된 아우디200 모델이었다.?나중에 다양한 모델에 이 부식방지 기술을 적용시키면서 10년 보증을 약속했고, 이 개런티를 통해 프리미엄 메이커로 성큼 다가서게 되었다.

TDI엔진
1989년은 많은 자동차 업체들은 13년간의 연구 끝에 등장한 TDI을 보고 놀라지 않을 수 없었다. TDI는 터보 디젤 분사방식을 의미하는 것으로 고압으로 직접 실린더 안에 연료를 쏴주는 직접분사와 터보차저를 하나로 합쳐 완성된 엔진이다. 이전의 다른 디젤엔진들에 비해 더 빠르고, 더 강하며, 더 기름을 덜 먹는, 그야말로 엔진이 갖춰야할 좋은 덕목(?)을 모두 겸비한 녀석이 탄생하게 된 것이다. 이미 터보차저 기술을 적용하고 있던 포르쉐도 있었지만 디젤엔진의 무거움은 스피드를 목표로 여기는 포르쉐에겐 어울리지 않았다. 하지만 아우디는 이를 적용해 TDI라는 걸작을 탄생시킨 것이다.

알루미늄 바디
'어떻게 하면 조금이라도 가볍고 안전한 차를 만들 수 있을까?'라는 질문에 대한 해결책은 알루미늄이었다. 미국의 알루미늄 업체와 함께 차체에 대한 연구를 하던 끝에 1994년 알루미늄 차체를 적용한 A8 모델이 일반에게 공개된다. 이후 ASF라는 아우디의 대표적 바디 기술로 까지 이어지게 되며 프리미엄 메이커로서의 혁신적 기술력을 끊임없이 선보이고 있다.

포르쉐를 떠나 아우디로, 그리고 그 열정을 이어 폴크스바겐 회장의 자리까지 오른 페르디난트 피에히의 끊임없이 자동차를 향한 열정은 현역에서 물러난 지금도 계속 되고 있는 듯하다.

[오토칼럼 12] ‘프리미엄 브랜드가 되기 위한 4가지 조건’

‘프리미엄 브랜드가 되기 위한 4가지 조건’

흔히들 독일의 3사 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디를 일컬어 프리미엄 메이커라 한다. 여기에 포르쉐까지 포함하면 순수 독일 자동차 업체 중 VW을 제외하곤 모두 프리미엄이라는 황금색 표딱지를 붙이고 있는 셈이다. VW은 양산형 브랜드로 분류가 되나 이미 상당 수준 프리미엄 메이커 못지않은 위치까지 올라와 있다. 독일 메이커들만 이런 프리미엄 마크를 붙인 건 아니다. 이태리 스포츠카의 대명사 페라리와 영국의 자존심 랜드로버, 그리고 북유럽 안전차의 대명사인 볼보 역시 일반적으로 프리미엄급으로 분류가 되고 있다.

이에 반해 캐딜락이나 인피니티, 렉서스, 마이바흐나 애스턴 마틴, 마세라티, 롤스로이스 등은 럭셔리 브랜드로 분류된다. 물론 한국의 현대나 프랑스 푸조, 시트로엥, 일본의 토요타와 혼다 등의 경우는 대표적 양산형 메이커로 분류된다. 럭셔리 브랜드의 경우 매우 비싼 가격으로 연간 판매대수가 많지 않은 것이 대체적이다. 반면 프리미엄 메이커는 양산형 만큼은 아니지만, 누구나 동경하는 모델들을 통해 지속가능한 고객들을 확보한 채 높은 마진율로 여타 다른 메이커들로부터 부러움을 받고 있다. 그렇다면 과연 프리미엄 브랜드의 기준은 뭘까? 오늘은 프리미엄 메이커가 되기 위한 4가지 조건에 대해 알아보도록 하자.

프리미엄 딱지가 붙기 위한 가장 첫 번째 조건은 바로 ‘혁신적 기술’에 있다. 에어백 경우 미국의 작은 회사에서 만들었지만 그 가능성을 보고 권리를 사와 자동차에 적용시키고 일반화한 것은 볼보나 벤츠같은 곳이었다. 차체자세제어장치(ESP)와 같은 중요한 시스템 역시 메르세데스 벤츠가 일반화시켰고, 아우디의 경우 뛰어난 엔진과 공기역학적 차체 등을 통해 기술을 통한 진보를 이뤄냈다. BMW나 포르쉐 역시 남다른 기술력을 통해 혁신으로 자동차시장을 이끌어 오고 있는 것이다. 이런 기술력 없이 프리미엄 마크를 단다는 것은 불가능하다.

두 번째로 중요한 조건은 ‘브랜드 관리 및 전통을 만들어가는 힘’이라 할 수 있겠다. 벤츠, 아우디, 베엠베, 람보르기니 등은 그 이름만으로도 사람들의 마음을 설레게 한다. 이런 브랜드에 대한 동경은 단순히 기술력을 뽐내는 것에만 머문 것이 아니라 자신들의 차를 선택한 고객들에게 자부심을 심어줄 수 있는 끝없는 브랜드 관리를 통해 차곡차곡 쌓여온 것이며, 그런 과정들은 자연스럽게 브랜드에 전통을 만들어가게끔 해줬다. 이런 노력과 이를 통한 문화를 만들어갈 수 있느냐는 프리미엄 메이커의 대단히 중요한 요소가 되는 것이다.

세 번째 조건은 ‘최고의 인재들이 함께 하는 회사’가 되어야 한다는 것이다. 다임러의 경우 마이바흐라는 최고의 엔지니어가 없었더라면 지금의 메르세데스로 발전할 수 있었을까? BMW 역시 에버하르트 폰 쿠엔하임과 같은 인재가 없었다면 과연 동경하는 메이커로 성장할 수 있었을까? 아우디 역시 페르디난트 피에히 전 VW 회장과 같은 걸출한 엔지니어를 만나지 못했더라면 지금의 위치에 올랐을 수 있을까? 최고의 기술자들을 찾아내고 그들과 함께 혁신적인 기술을 이뤄내며, 이들의 뒤를 이어 끊임없이 인재들과 함께 할 수 있을 때, 프리미엄 메이커라는 타이틀은 주어질 것이다.

그리고 마지막 조건으로 ‘협력업체들과의 상생’을 들 수 있다. 제아무리 뛰어난 자동차 회사라고 할지라도 자동차의 모든 부품을 자신들이 개발하거나 만들 수 없다. 오히려 엔진이나 차체 엔지니어링을 제외하면 많은 협력 업체들의 기술과 힘을 빌어야 한다. 그래서 프리미엄 메이커들은 이런 뛰어난 업체들과 협력 작업은 물론, 이윤의 정당한 분배 등에 많은 노력을 기울인다. 포르셰는 이런 이익 분배에 적극적인 기업 중 하나다. 이제 이런 기준에 따라 다시 한 번 자동차 메이커들을 생각해보자. 그리고 과연 이 기준에 어떤 기업들이 들어맞고 어디가 분발해야하는지를 생각해보자. 프리미엄 타이틀 얻기 위한 길은, 결코 쉽게 얻어지지 않아 보인다.

[오토칼럼 11] ‘현대 포니, 레트로룩으로 만날 수 있을까?’

‘현대 포니, 레트로룩으로 만날 수 있을까?’

1974년은 대한민국 자동차 역사에서 의미 있는 해다. 바로 최초의 독자개발 모델 ‘포니’가 탄생했기 때문이다. 1.2리터 엔진과 1.4리터 엔진 두 가지를 가지고 2년 후인 1976년부터 판매를 시작한 이 소형차는 출시가 되자마자 시장을 무섭게 점유해 나갔다. 한국에서의 성공적 판매 뿐 아니라 해외 여러 국가로 수출도 이뤄내며 당당히 한국 자동차산업 국제화의 시작을 알린 모델로 중요한 의미를 지닌다.

해치백 포니는 당시 이태리 카로체리아의 대표적인 회사 중 하나였던 이탈디자인에서 조르지오 쥬지아로의 손을 통해 디자인되었다. VW 골프와 흡사한 디자인으로 인해 자기 표절 얘기도 나오긴 했지만 오일쇼크 이후 연료 절감형 디자인이 하나의 흐름으로 자리한 시점으로, 시대의 요구를 반영한 디자인으로 각광받았다. 엔진의 경우는 자체 제작이 불가능한 시기였기 때문에 미쓰비시의 것을 사용했고 1990년을 끝으로 생산이 중단될 때까지 약 74만대가 판매, 그 중 26만대가 수출을 했던 현대의 대표적 모델이었다.

그렇게 단종이 되고 난 후 어느 덧 20년이 넘는 시간이 흘렀다. 처음 공개된 74년으로 계산하면 벌써 40년이 다 되어 간다. 충분한 시간이 흘렀다고 본 것일까? 이제 여기저기서 포니를 다시 출시해보는 건 어떻겠냐는 말들이 나오고 있다. 바로 레트로룩을 통해 21세기형 포니를 은근히 기대하고 있는 것이다. 레트로 디자인은 1990년대에 들어서 자동차에 본격적으로 적용이 된 것으로 쉽게 얘기하면 과거 모델을 새로운 감각으로 시대의 요구에 맞춰 재현해내는 것을 말한다. 단순한 복고가 아니라 과거를 요즘에 맞게 해석해 현대화시킨 것이라 보면 된다.

이미 여러 자동차 메이커들이 이런 시도를 통해 좋은 결과를 얻고 있다. 대표적인 것이 바로 VW의 비틀이다. 비틀은 최근에 세 번째 모델을 공개했는데 97년에 나온 2세대 비틀에 비해 좀 더 원형으로 회귀한 디자인이라는 평가를 받고 있다. 물론 새로운 해석이 아니라 너무 원형을 그대로 적용시킨 것이 아니냐는 반론도 만만찮지만 판매에서 성공적일 것이라는 데엔 특별한 이견이 없는 분위기다.

비틀 말고 또 유명한 것을 들자면 피아트를 먹여 살리고 있다고 해도 과언이 아닌 피아트500이 있다. 뿐만 아니라 BMW 507을 새롭게 탄생시킨 Z8, 포드 머스탱과 쉐보레 카마로 등도 역시 레트로룩이 적용된 모델들이다. 물론 MINI도 빠질 수 없다. 그리고 2010년 디자인상을 휩쓸다시피 한 메르세데스 SLS AMG 역시 50년대 히트 모델인 300SL을 다시 탄생시킨 모델이었다. 이처럼 너나할 것 없이 기회만 있다면 레트로룩이 적용된 자동차를 만들어내고 있는 것이다. 이유가 뭘까?

간단히 얘기하면 음악이나 영화 등에서 리메이크를 생각하면 된다. 옛 영화 옛 노래에 대한 향수를 현재의 감각으로 재해석해 폭넓은 관객, 관중을 끌어온다. 레트로카 역시 같은 원리라 보면 될 것이다. 나이 많은 고객들에겐 향수를 자극하게 되고 젊은 고객들에겐 새로운 모델로 인식이 되는 두 가지 효과가 있다. 거기다 자동차회사는 자신들이 역사와 전통이 있는 메이커임을 은연중에 홍보할 수 있으며 새 차를 만들어내야 하는 것 보다는 훨씬 적은 시행착오로 프로젝트를 진행시킬 수 있다는 것도 장점이 될 수 있을 것이다.

이처럼 레트로카는 여러 가지 긍정적인 면을 가지고 있다. 물론 잘 디자인되어야 한다는 전제가 따르지만 요즘의 디자인 능력이라면 그리 어렵지 않은 주문일 것이다. 이제 현대자동차도 이런 흐름에 포니를 동참시켜보는 건 어떨까? 어린 시절에 만났던 포니가 새롭게 태어난다는 상상만으로도 벌써 입가엔 미소가 지어진다.

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[오토칼럼10] ‘세 마리 토끼 잡기는 점점 현실화 되고 있다’

‘세 마리 토끼 잡기는 점점 현실화 되고 있다’

영국 자동차의 자존심 애스턴 마틴이 5월 중에 시그넷(Cygnet)이라는 경차를 내놓게 된다. 애스턴 마틴하면 억대의 초고가 고성능 모델들을 주로 만드는 럭셔리 브랜드인데 어째서 경차를 내놓는 것일까? 그것도 일본 토요타의 경차 iQ를 그대로 가져다 엠블럼과 안팎의 인테리어만 바꾼 채 기존 애스턴 마틴 고객들에 한정해서만 말이다. 얼핏 보기엔 회사의 이미지나 고객관리 차원쯤으로 여기기 쉽지만 속내는 그렇지 않다. 바로 자동차 제조사별로 이산화탄소(CO2) 배출량을 줄여야 하는 당면과제와 관련이 있다.

유럽연합(EU) 집행위원회가 2012년까지 자동차의 이산화탄소 배출량을 주행거리 1㎞당 130g 이하로 낮추지 못하는 자동차 회사에 벌금을 물리기로 하는 등 이산화탄소 배출 규제를 강화하고 있다. 이 말은 한 자동차 메이커에서 판매되는 전체 모델의 평균치를 내서 139g을 넘어가면 벌금을 물린다는 얘기인 것이다. 고성능 차량들은 중량이 무겁고 엔진이 크며 기름 소모가 많기 때문에 자연스럽게 그만큼 이산화탄소 배출량이 많을 수밖에 없다. 결국 이산화탄소 배출량이 적은 모델들을 시그넷과 같은 방식을 통해서라도 도입해 평균 발생량을 다운시켜야 하는 것이다.

세계는 지금 이산화탄소를 줄이려는 노력이 진행 중이다. 대한민국의 경우도 그 동안 배기량으로 세금을 물리던 방식에서 이산화탄소 배출량을 기준으로 세금을 정하려는 움직임이 있다. 그 밖에 카쉐어링이나 전기차 등의 대체 연료를 통한 친환경성 강화를 지속적으로 펼치고 있다. 거기다 얼마 전 EU는 2050년까지 휘발유와 경유차를 모두 없애겠다는 획기적 계획까지 발표한 상태다. 환경적이지 못한 이동수단의 종말이 과연 오게 되는 것일까?

그러나 여전히 가솔린과 디젤 연료를 사용하는 요즘의 운전자들에겐 이산화탄소 강화 분위기 못지않게 중요한 것이 바로 연비효율성이 뛰어난 차량이 대중화되는 일일 것이다. 기름 적게 쓰며 더 먼 거리를 달리는 것이 이젠 가장 중요한 자동차 선택의 기준이 되었다. 그러나 아우토반을 엄청난 속도로 내달리며 스피드를 즐기는 또 다른 부류의 사람들에겐 친환경적이고 연비 높은 차 못지않게 고성능의 자동차는 중요하다. 결국 이 모두를 종합해 보면 운전자들에게 있어 가장 이상적인 자동차는 고성능 심장을 갖고 있으면서 연비 효율성까지 높고, 거기다 이산화탄소 배출까지 적은 자동차일 것이다. 물론 가격까지 싸다면 최상이겠지만...그런데 과연 이게 가능할까?

고성능을 원하면 스포츠카를 타면 되겠지만 연비나 친환경성에선 원하는 바를 얻기 어렵다. 연비가 좋고 이산화탄소 배출이 적은 디젤차나 하이브리드로는 일정부분 성능에서 만족할 만한 결과물을 또한 얻기 어렵다. 그런데 이 어려워 보이는 세 가지 모두를 만족시키는 자동차가 하나 둘 등장을 하기 시작했으니 바로 플러그인 하이브리드 형태의 자동차들이다.

포르쉐는 독일 스포츠카의 대표적 메이커다. 오로지 잘 달리기 위해 태어난 포르쉐가 얼마 전 918 스파이더라는 자동차를 선보였다. 내후년 말에 주문한 고객들에게 한정 판매하는 이 모델은 500마력의 고성능에 연비는 자그마치 리터당 33km며, 이산화탄소 배출량은 70g밖에 안 된다. 앞서 소개한 애스턴 마틴의 시그넷과 같은 이유로 만들어졌지만 성능, 연비, 친환경성 모두를 만족시키고 있다. 최근엔 아우디가 A3 e-tron을 상하이 모토쇼를 통해 공개했다. 이 모델 역시 1.4리터라는 작은 엔진으로 211마력의 힘을 내고 있으며 연비는 자그마치 리터당 45km 이상을 달릴 수가 있다. 두 모델 모두 플러그인 하이브리드 모델이다. 콘센트 꼽아 가정용 전기로도 충전이 가능한 이 가솔린 기반의 모델들은 완벽하게 새로운 연료체계가 완성되는 그 날까지 성능, 연비, 그리고 친환경이라는 세 마리의 토끼를 잡을 수 있는 가장 현실적인 시스템이 될 것이라 본다.

[오토칼럼 9] ‘패밀리룩 이야기’

‘패밀리룩 이야기’

어느 사이엔가 패밀리룩이라는 표현은 자동차 전문용어가 되어 버렸다. 패밀리룩이라는 것은 쉽게 얘기해 그 자동차 메이커만이 가지고 있는 디자인적 특징이라 하겠다. 예를 들어 BMW를 보자. 가장 작은 급인 1시리즈부터 가장 큰 7시리즈까지 모두 일정한 디자인적 패턴이 있음을 알 수 있다. 키드니 그릴로 불리는 라디에이터 그릴은 언제부턴가 BMW를 대표하는 이미지가 되었다. 뿐만 아니라 호프마이스터킥이나 듀얼 헤드램프 등도 그들의 특징을 유지해주는 자기만의 색깔을 담고 있다.

아우디의 경우 이런 디자인적 특징이 더 심해 흔히 쌍둥이룩이라 불릴 정도로 모델간의 변별점이 없다. 벤츠, VW, 포르쉐 어떤 메이커 하나 빠짐이 없이 그들만의 디자인적 특징을 확실하게 유지하고 있는 것이 독일 차들이다. 프랑스 푸조나 스웨덴 볼보, 미국의 쉐보레도 모델별로 디자인에선 큰 차이가 없다. 이에 비해 아시아 메이커들은 그동안 시장에 따른, 그리고 모델별로 개별적 디자인을 적용하고 또 그 것을 선호했다. 토요타도 모델간의 디자인의 차이는 유럽의 패밀리룩 보다는 한결 많았고 현대차나 기아도 얼마 전까지 모델별로 디자인이 거의 다를 정도로 패밀리룩과는 일정 거리를 두었던 것이 사실이다. 하지만 현대자동차그룹은 정의선 부회장이 주도하는 디자인 정책에 따라 패밀리룩을 전격 수용한다.

이를 위해 세계적인 디자이너 피터 슈라이어의 영입을 과감히 단행했다. 피터 슈라이어는 누구보다 기아차만의 특징을 만들기 원했고, 또 그렇게 할 수 있는 확실한 카드였던 셈이다. 그가 이뤄낸 대표적인 특징은 바로 직선화 단순화였고, 언론에 의해 이름 붙여진 호랑이코(라디에이터 그릴)는 기아의 새로운 정체성을 확립시키게 된다. 이를 통해 누가 봐도 기아차는 기아차만의 색깔을 갖게 된 것이다.
다소 논란이 있지만 현대차 역시 그들만의 디자인적 특징을 플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture, 유려한 역동성)라는 것을 통해 구현해냈다. 가장 대표적인 예가 바로 YF 쏘나타와 신형 아반떼라 할 수 있는데, 현대차와 기아는 패밀리룩의 접근 방법에서 다소 차이를 보여주고 있다. 기아의 모델들 경우 북미형이나 유럽형 모두에서 일관된 형태를 띠고 있지만 현대차는 북미나 중국, 그리고 유럽 등, 지역에 따라 디자인은 물론 판매 모델까지도 구별을 두고 있는 것이다.

따라서 미국형 모델들에는 플루이딕 스컬프쳐를, 유럽형에는 헥사고날 그릴로 대표되는 이원화 정책을 쓰고 있다. 하지만 현대차 패밀리룩에 대한 부정적 여론의 탓인지 요즘 내부적으로 새로운 패밀리룩을 디자인하고 있다는 얘기까지 들리고 있다. 한국 일각에서 이런 패밀리룩 정책에 대해 많은 사람들이 ‘굳이 헷갈리게 비슷한 디자인으로 가는 이유가 뭔가?’ 라며 불만을 표하기도 하지만 세계시장을 상대로 자동차를 팔아야 하는 글로벌 메이커에게 있어 패밀리룩은 이제 선택이 아닌 필수요소가 된 것이다.

그렇다면 왜 이런 패밀리룩 정책이 필요한 걸까? 현대차 유럽디자인총괄을 맞고 있는 토마스 뷔르클레(Thomas Burkle) 씨가 한 언론과의 인터뷰에서 한 말에서 답을 찾을 수 있을 것 같다. 그는 BMW를 떠나 현대차에 오게 된 가장 큰 이유로 새로운 도전의식 즉, 현대차의 자기정체성 확립이라는 큰 프로젝트 때문이라고 했다. “한국에서는 70%의 차들이 현대 아니면 기아차들이죠. 그래서 예전엔 모델을 구분하는 디자인이 우선적이었습니다. 하지만 유럽은 어디 그런가요? 자동차 메이커며 종류가 정말 많습니다. 그렇기 때문에 거리에서 디자인으로 자동차 메이커를 쉽게 알아보게 하는 것이 중요합니다.” 결국 수많은 자동차들 속에서 한 눈에 A회사, B 메이커의 차임을 알아보게 하는 것이 더 중요해졌다는 뜻이다. 그리고 이런 디자인 정책을 통해 자연스럽게 메이커의 가치도 높일 수 있고, 마케팅에서도 한결 수월해진다는 장점까지 확보할 수 있는 것이다. 그러나 여기서 간과해선 안되는 것이 있다. 일관된 디자인으로 자기 정체성을 확립하되, 얼마나 수준 높은 디자인이어야 하는가 하는 점이다. 대중의 환호를 받지 못한 패밀리룩을 다시 새롭게 확립하는 과정이 얼마나 복잡하고 힘든지는 자동차 메이커 스스로가 가장 잘 알고 있을 것이다.

[오토칼럼 8] 유럽에 출시될 i40 cw와 k5의 중요성’

‘유럽에 출시될 i40 cw와 k5의 중요성’

여전히 유럽시장에서 한국 자동차는 준중형급 이하의 작은 모델들이 판매를 주도하고 있다. 물론 작년 독일에서 SUV 항목에서 판매 전체 10위에 오른 현대 iX35 같은 모델도 있긴 했지만 큰 흐름은 소형차 판매가 중심이 되었던 것이 사실이다. 올 해도 이 분위기는 현재까지 다르지 않아 보인다. 현대 i10이나 i30와 같은 모델은 항상 제 몫을 해주고 있고, 기아 역시 씨드나 모닝이 나름 선전을 하고 있는 모양새다. 그런데 현대와 기아가 올 해 유럽시장에 내놓는 두 가지 중형 모델 i40 CW와 K5는 상당한 의미를 지니고 있다. 바로 한국 자동차 메이커가 준중형 이하에서만 선전하는 메이커로 머물 것인가, 아니면 그 틀을 깨고 볼륨을 키울 수 있을 것인가를 가늠할 수 있는 잣대가 되는 모델이기 때문이다.

우선 현대자동차의 중형급 왜건 i40 CW를 살펴보자. 현대차는 초창기 포니 시절부터 지금의 i30까지 알게 모르게 세단 중심의 한국시장에서 해치백 모델을 꾸준히 만들어오고 있다. 하지만 왜건은 다르다. 물론 포니 왜건이 있긴 했지만 그건 어디까지나 준중형 급. 수출 역시 유럽에선 해치백 중심, 그 밖의 지역에선 세단 중심일 수밖에 없었다. 이런 흐름에서 현대차는 과감히 중형급 왜건 모델로 승부수를 띄운 것이다. 일단 디자인 측면에서 상당히 만족스러운 결과를 보여줬다. 다소 불편했던 초창기 헥사고날 그릴 및 플루이딕 스컬프쳐 등의 디자인 컨셉을 많이 다듬어 유럽인의 취향에 맞게끔 좀 더 단순하게 처리를 해 질리는 느낌에서 탈피했다.

유럽인들 역시 공개된 i40에 대해 긍정적 반응들을 나타내고 있다. 거기다 언제나처럼 가격적인 경쟁력을 확보한 것으로 보여 성능 대비 저렴한 가격이라는 충분히 구매욕을 자극할 만한 요소를 갖췄다. 이렇게 현대자동차의 중형급 왜건에 대한 장밋빛 예측이 가능한 이유로 철저한 현지화 전략을 들 수 있겠다. 오로지 유럽에만 적용되는 독자 모델로 개발이 되었으며, 이를 위해 독일 디자이너들과 독일 출신 엔지니어들이 모였다. yf쏘나타가 미국인들의 취향을 철저히 반영해 미국에서 많은 판매를 이뤘듯 i40역시 그런 방법을 선택한 것이다. 그렇다면 기아자동차의 k5는 어떨까?

현대 yf 쏘나타가 미국시장에서 상당한 성과를 냈던 것에 반해 한국에서는 디자인에 대한 부정적 여론과 함께 복병 k5의 등장으로 인해 1위 수성의 어려움을 겪었다. 현재는 쏘나타가 한국시장에서 중형차 부분 1위를 고수하고는 있으나 k5는 수요에 비해 공급이 따라주지 못하는 행복한 비명을 내지르고 있는 터라 만약 정상적으로 수요를 맞춰냈더라면 얼마든지 1위 자리는 바뀌었을 것이다. 그만큼 한국 내에서의 중형차 인기는 확실히 k5가 앞서고 있다. 왜 이런 인기를 누리게 됐을까? 다름 아닌 피터 슈라이어가 이뤄낸 글로벌한 디자인이었다.

쏘나타와 k5는 같은 플랫폼을 사용하기 때문에 일정부분 성능 면에서는 닮은꼴을 하고 있다. 하지만 디자인에서 만큼은 분명한 반응의 차이가 있다. 초반에는 쏘나타 역시 많은 호평을 받았지만 k5가 출시된 이후에는 분위기는 기아의 k5로 돌아서게 된다. 이 차의 디자인은 개인적 취향과는 상관없이 상당히 뛰어나다. 무리수를 두지 않고 안전한 길을 가던 한국 자동차 디자인에 커다란 변화를, 그것도 긍정적 변화를 가져온 것이 k5다. 미래지향적이고 상당히 도전적인 디자인이었음에도 보편적인 호감을 획득했기에 사람들은 이 자동차에 환호를 보낸 것이다. 또한 현대차가 유럽이나 북미 시장의 스타일에 맞는 대응모델을 내놓는 방식을 선택한 것에 비해 k5는 북미든 한국이든, 그리고 유럽이든 똑 같은 모델로 승부를 보려고 하고 있다. 어디에 내놓아도 고객들에게 어필할 수 있다는 자신감이 밑바탕에 깔려 있는 것이다.

내부적인 문제로 k5의 유럽 출시일이 조금 늦춰지기는 했지만 전에 없이 현대와 기아의 유럽의 중형차 시장 공략은 요즘 힘을 얻고 있다. 이런 긍정적 분위기를 잘 마케팅으로 발전시켜 사람들의 관심이 실제로 판매로까지 이어질 수 있길 바란다. 모처럼 만의 한국 중형차의 선전이 기대된다.

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2011년 4월 5일 화요일

“자동차 회사들은 무엇으로 먹고 사는가?”

일반적으로 승용차라고 하면 세단과 SUV로 크게 나눠 볼 수 있다. 세단은 엔진룸과 탑승 공간 , 그리고 트렁크룸, 이렇게 세 가지로 나뉜다. 그래서 흔히들 3박스(Box) 자동차라고 부르는데 가장 흔한 형태라 하겠다. 여기서 좀 변화를 준 것이 실내공간과 트렁크 룸을 하나로 합친 2박스 자동차인데, 흔히들 준중형급 이하를 해치백, 중형급 이상에선 왜건이라고 부르고 있다. 해치백으로 유명한 차는 독일 VW의 골프가 있고, 왜건은 다양한 모델들이 인기를 끌고 있다.
SUV는 Sports Utility Vehicle의 약자로 비포장도로를 주로 다니던 지프의 형태가 좀 더 실용적으로 바뀐 것을 말한다. 튼튼하고 넓은 실내공간에, 시야확보 등이 용이해 남자들이 좋아하는 자동차다. 그런데 과거에는 이런 정도로만 차종이 분류가 되었다면 요즘은 신차가 나올 때마다 다양한 차종이 만들어지고 있는 실정이다.
예를 들어 BMW가 X1이라 모델을 분류하는데 쓴 용어는 SAV였다. 이것은 Sports Activity Vehicle의 약자로 SUV와는 차별된 명칭을 쓰고 있다. 하지만 따지고 보면 X1은 SUV에 속하는 모델일 뿐이다. 현대의 투산 iX35의 경우는 CUV라고 흔히 불리운다. Crossover Utility Vehicle의 약자로 SUV에 비해 좀 작으면서 온오프로드 모두를 넘나드는, 말 그대로 크로스오버의 형태를 하고 있다고 해 붙여진 명칭이다. 이것 역시 SUV의 범주 안에 들어간다.
여기서 좀 더 나간 것이 바로 MPV다. Multi Purpose Vehicle의 약자로 다목적자동차라는 의미가 되겠다. 푸조3008이나 이번에 새로 나온 쉐보레의 올란도 같은 것이 이에 속한다. 그런데 쉐보레는 올란도를 내놓으며 이전에 없던 차종이라며 ALV라는 명칭을 붙였다. Active Life Vehicle의 약자인데 역동적인 생활을 위한 자동차라는 의미라고 한다. 어디 올란도 뿐인가? 현대자동차는 벨로스터라는 2+1도어짜리 신차를 내놓으며 분류를 PUV라고 했다. Premium Utility Vehicle의 약자로 고급스러움을 강조하고 있다.
도대체 뭐가 이렇게 복잡한 걸까? 그리고 왜 이렇게 저마다 다양한 이름을 부여받고 있는 걸까? 전 세계적으로 수십 개의 자동차 메이커에서는 매 년 엄청난 종류의 신차들을 쏟아내고 있다. 각기 새로운 타사 모델들과 경쟁을 펼쳐야 하는 것은 물론, 이미 출시된 기존 모델들과도 뜨거운 시장 쟁탈전을 벌여야 하는 피말리는 싸움이 기다리고 있는 것이다. 바로 여기서 우리는 오늘 이야기의 답을 찾을 수 있다. ALV니 PUV니 하는 새로운 차종 분류는 결국 차별화를 통한 개성을 부여하는 것이며, 이를 통해 고객들의 구매욕을 자극하는 것이다.
이미 자동차 시장은 포화상태다. 이런 시장에서는 새로운 모델들을 내놓지 못하면 결국 자신들의 고객을 다른 회사에 빼앗기게 된다. 그렇기 때문에 기존의 고객은 물론 새로운 손님을 끌어와야 하는 과제 앞에서 그냥 세단, SUV라는 차종만으로는 일정부분 마케팅의 한계가 있을 수 있다. 웬만큼 특별하거나 성능이 우수한 모델이 아닌 이상엔 대부분의 양산모델들은 모두 이런 과포화 상태의 시장에서 살아남기 위한 생존전략으로 골머리를 앓고 있는 것이다. 어느 메이커도 자신들의 고객을 뺏기고 싶어 하지 않는다. 또 어느 업체든 새로운 고객을 끌어와야만 한다. 이런 수평적 고객 쟁탈전에서 낙오자가 되길 바라는 곳은 아무 데도 없을 것이다.
그렇기 때문에 새로운 컨셉이 필요했고, 이런 필요에 따라 자꾸만 복잡하고 어려운 이름들이 부여되고 있는 것이다. 자동차 회사들은 무엇으로 먹고 사느냐고? 답은 간단하다. 새로운 모델로 먹고 산다. 그리고 점점 새로운 영역 개척을 통해 자신들만의 독자성을 강조하고자 한다. 이게 치열한 자동차시장에서 살아남는 길이기에...

유로저널 이완 자동차전문기자
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‘스타 디자이너의 의미’

얼마 전이다. 한국을 대표하는 기업 삼성과 현대자동차가 디자이너 한 명을 놓고 서로 데려가려는 경쟁을 벌였다. 바로 독일의 대표적인 자동차 메이커 BMW에서 16년간 수석디자이너로 일한 크리스 뱅글이 그 주인공이다. 결국 그의 선택은 삼성이었다.

2009년 2월 BMW를 그만두면서 그는 자동차가 아닌 가전과 가구 디자인 쪽에 관심이 있음을 표명했고, 그러한 그의 의지를 현대자동차가 꺾을 수 없었던 모양이다.
크리스 뱅글은 전통적인 비머(BMW 팬들 지칭)들에겐 적과 같은 존재였지만 회사 입장에선 글로벌시장에서 BMW가 지금의 위치에 오를 수 있게 결정적 역할을 한 인물이기도 하다.
BMW 자동차 디자인은 크리스 뱅글 이전과 이후로 나뉜다고 볼 수 있을 정도로 파격과 논란의 디자이너로 유명하다. 그렇다면 왜 현역에서 은퇴를 했던 그를 현대자동차는 전력을 다해 영입하려고 했던 것일까?

여기서 몇 가지 영입에 따른 이점을 생각해볼 수 있다. 우선, 기아자동차가 크리스 뱅글에 견줄만한 디자이너 피터 슈라이어를 영입해 얻은 엄청난 결과를 현대차는 누구보다 잘 알고 있다. 자동차 팬이라면 기아자동차는 몰라도 피터 슈라이어는 알고 있을 정도의 세계적 디자이너다.
그런 그가 기아자동차에 와 숙원과도 같던 패밀리룩을 완성시켰고, 이 결과는 고스란히 긍정적 판매결과로 이어졌다. 다소 낮게 평가되던 기아차를 단숨에 디자인의 기아로 탈바꿈시켜 놓은 것이다. 뿐만 아니라 이런 패밀리룩의 완성을 통해 기아자동차만의 자기 정체성을 확실하게 확립시켜놓았다. 바로 현대자동차도 이런 효과를 크리스 뱅글을 통해 얻고자 했던 것이다.
현대차 역시 자신들만의 패밀리룩을 완성시켰지만 완성도면에서 많은 비판을 받았으며 내부적으로도 이에 따른 혼란이 커졌고, 이런 어수선한 분위기를 크리스 뱅글이라는 세계적인 디자이너를 통해 명쾌하게 정립하고 정리하고 싶었을 것이다.
두 번째 효과라고 한다면 바로 그들을 통한 엄청난 홍보효과다. 즉 크리스 뱅글의 이름만으로도 현대차의 글로벌 인지도나 브랜드 가치의 상승이라는 두 마리 토끼를 잡을 수 있었을 것이라는 점이다. 기아자동차의 피터 슈라이어만 하더라도 스타디자이너로서 숱하게 언론에 노출이 되고 있다.
그의 이름이 노출이 된다는 것은 바로 기아라는 자동차 메이커의 노출을 의미한다. 독일만 하더라도 자국출신의 디자이너에 대한 높은 관심으로 자주 인터뷰 기사가 올라오는 것을 보게 된다. 피터 슈라이어의 일상이 노출됨으로써 원하든 원치 않든 기아자동차는 그와 함께 독자들에게 각인된다.
마지막으로 볼 수 있는 것이 후광효과라고 할 수 있겠다. 피터 슈라이어는 아우디 디자이너로 유명해졌다.
그런 그가 기아차에서 활동하는 것은 프리미엄 브랜드와의 자연스런 연결고리가 되어준다. 이번에 현대가 공을 들인 크리스 뱅글은 어디 출신인가? 바로 BMW다.
그가 현대차에 왔더라면 피터 슈라이어가 그랬던 것처럼 연결고리가 생기는 것이다. ‘프리미엄 수석 디자이너들이 모두 한국 메이커에?’ 라는 호기심 유발도 충분히 생각해볼 수 있다.
이렇듯 유명 자동차 디자이너를 통해 자동차 메이커가 얻게 되는 가치는 그의 연봉을 훨씬 뛰어넘는 것이 된다.
하지만 이런 이유 말고도 중요한 가치가 하나 더 있다. 세계적 디자이너들이 만들어낸 자동차는 그들의 이름과 함께 사람들의 입에 오르내리게 될 것이고, 그런 과정을 통해 자연스럽게 한국 자동차 메이커의 부족한 문화와 전통을 만들어준다는 점이다.
골프1세대부터 3세대까지 디자인을 담당했던 조르지오 쥬지아로는 자동차 디자인에서는 전설과도 같은 인물이다. 그가 디자인한 숱한 많은 모델들은 자동차 디자인 역사 속에 영원히 남아 있을 것이다.
물론 메르세데스 벤츠처럼 한 개인을 부각시키지 않는 메이커들도 있다. 하지만 한 단계 올라서기를 바라는 대다수의 업체들에겐 이들 자동차 스타들의 영입 노력은 손해보다는 더 많은 이익을 얻을 수 있다는 점에서 앞으로도 계속 이어질 것이다.

유로저널 이완 자동차전문기자
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2011년 3월 23일 수요일

당신의 자동차는 안녕하십니까?

겨우내 많은 눈과 매서운 한파로 인해 그 어느 해 못지않게 자동차가 혹사당했다. 이제 봄을 맞아 그동안 묵혀두었던 자동차 이곳저곳을 점검하는 시간을 가져보는 건 어떨까? 그래서 오늘은 전문가가 아니더라도, 그리고 굳이 비싼 돈을 들여 자동차 정비소에 가서 점검하지 않더라도 운전자 스스로가 기본적인 점검을 통해 안전하고 깨끗한 차를 만들 수 있는 방법들에는 무엇이 있는지 한 번 알아보도록 하자.

‘타이어 공기압 체크는 필수!’
겨울용 타이어에서 여름용 타이어로 교체를 하고 나면 보통은 정비소에서 타이어의 공기압을 체크해준다. 하지만 이것으로 충분하다고 생각하면 곤란. 적어도 2주일에 한 번씩은 타이어의 공기압이 적절한지 체크를 해줘야 한다. 공기가 부족하면 안전에도 문제가 있을뿐더러 기름이 더 많이 소모된다. 보통 0.3~0.5bar 정도 공기가 올라가면 몸으로 느낄 정도의 연비향상 효과를 맛보게 된다.

‘차량 하부 세차도 잊지 말 것’
겨울 동안 눈을 녹인다고 길에 뿌린 염화칼슘은 알게 모르게 자동차의 하부에 달라붙어 있다. 이걸 그대로 놔두면 녹이 스는 하체부식현상이 일어난다. 따라서 손세차장이나 자동세차장 등에서 차량의 하체를 포함한 구석구석을 깨끗이 씻어주는 게 필요하다.

‘짧은 거리 주행은 가급적 피하자’
추운 겨울에는 걷기가 쉽지 않기 때문에 짧은 거리도 자꾸 자동차를 타고 움직이게 된다. 하지만 엔진이 충분히 예열이 되기 전에 운전을 하고 엔진을 끄고 하는 등의 습관은 엔진 오일이 충분한 열을 받아 원활한 역할을 하지 못하게 하고, 냉각수 등이 잘못해서 오일과 섞이게 되는 결과를 얻게 되기도 한다. 물론 연료 소모를 높아지는 원인이기도 하다. 따라서 엔진을 켜고 얼마 안 가 바로 엔진을 꺼야하는 등의 아주 가까운 거리는 가급적 차량을 이용하지 않도록 하고, 만약 운전을 해야 한다면 어느 정도 엔진이 열을 받을 때까지 엔진이 돌게 하는 것이 필요하다. 특히, 오일 캡에 하얀색 얼룩 같은 것이 묻어 있다면 그것은 오일에 물이 섞였다는 뜻이기 때문에 오일을 통째로 갈아주어야 된다.

‘빈 공간을 놓치지 말자’
자동차 보닛과 앞 유리 사이엔 공간이 있다. 보통 카울이라고 하는데 이런 공간엔 겨울철엔 눈, 봄철엔 먼지와 꽃잎, 가을엔 낙엽 등이 끼기 쉽다. 별 것 아니라고 생각하기 쉽지만 보통 이런 공간 등은 안쪽에서부터 눈에 보이지 않게 녹이 슬고, 이런 이물질들은 때로 녹이 스는 시간을 앞당기는 촉매의 역할을 하기도 한다.

‘보닛 위의 이물질 주의’
햇살이 내려쬐는 자동차 보닛 위에 새똥이나 죽은 벌레 등을 그대로 놓고 운전하다 보면 도장부분에 손상이 올 수 있다. 따라서 눌어붙을 수 있는 이런 이물질들은 그 때 그 때 바로 제거하는 게 좋다.

‘오일 체크도 꼼꼼히’
타이어 공기압 체크만큼이나 자주 신경을 써줘야 하는 것이 바로 엔진오일이다. 이 역시 2주에 한 번씩, 그리고 장거리 운전 전에 한 번 정도는 점검을 해줘야한다. 만약 차에서 엔진 오일 등이 들어왔다면 그건 이미 제 때를 놓친 것이 되기 때문에 항상 미리 점검할 수 있도록 하자.

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2011년 3월 16일 수요일

[이완 기자의 오토스케치] ‘한국자동차, 유럽시장에서 어떤 승부를 펼쳐야 하나’

2011년은 유럽시장에 도전하는 한국 자동차에 있어 중요한 한 해가 될 것으로 보인다. 우선 현대자동차는 처음으로 중형급에서 왜건 모델인 i40cw 모델을 내놓는다. 그동안 준중형급 이하에서는 유럽인들의 취향에 맞는 해치백 모델을 줄곧 선보였지만 중형급 이상에서는 실용성이 강조된 왜건 모델로 승부를 보지 못했던 것이 사실이다. 그리고 또 하나의 관심 차량인 벨로스터는 해치백 모델이면서 세계 최초로 1+2 구조의 독특한 비대칭 3도어 모델로 상반기 상륙을 앞두고 있다. 그 밖에 정통 스포츠쿠페인 제네시스 쿠페가 이미 선을 보였고 유럽 전략형 모델 중 하나인 ix20도 판매가 시작되었다.

현대차의 유럽공략 못지않게 기아차의 2011년도 도전 리스트도 화려하다. 우선 한국 내에서 중형 모델의 절대강자이자 철옹성과도 같았던 쏘나타의 벽을 허문 K5가 유럽에 첫 발을 내디딘다. 그간 한국자동차에서는 느낄 수 없었던 뛰어난 디자인으로 유럽의 쟁쟁한 모델들과 결전을 준비하고 있는 것이다. 거기에 피칸토 역시 이전의 귀여움을 거둬내고 전혀 새로운 모습으로 유럽인들과 만나게 된다. 그리고 리오와 부분변경 모델인 프로 씨드 등도 강력한 도전자들을 자처하고 있다. 이처럼 현대와 기아로 대표되는 한국 브랜드의 올 해 유럽공략은 세그먼트와 스타일 가리지 않고 다양하게 이뤄질 전망이다. 그런데 여기서 우리가 짚고 넘어갈 부분이 있다.

지금까지 한국 메이커가 유럽시장에서 고객들의 선택을 받았던 주된 이유는 성능대비 부담 없는 가격, 그리고 긴 보증기간 등이었다. 여기에 요즘 들어 일본차들을 능가하는 좋은 디자인도 중요한 구매요소로 작용을 한다. 거기에 덧붙여 안전도 검사 등에서도 현대나 기아차들은 대부분 가장 높은 별점을 받는 등, 소비자들의 지갑을 열게 할 만한 매력적인 요소들이 다양하게 분포되어 있다. 그런데 이것이면 충분한 걸까? 수익률을 개선시키고 브랜드 가치를 키우고, 치열한 글로벌 시장에서 확고한 자신만의 영역을 구축하기 위해선 앞서 소개된 장점들만으로는 분명한 한계가 있다. 그렇다면 어떤 대응책이 필요할까?

현대자동차그룹 스스로도 요즘 강조하는 부분이 럭셔리 프리미엄급으로 성장하지 않으면 안 된다는 점이다. 언제까지 저렴한 이미지로 갈 수는 없다. 자동차 한 대를 팔더라도 평판과 이윤 모두에서 좋은 결과를 얻기 위해선 고급화되어야 한다는 증거는 이미 독일차들이 잘 보여주고 있다. 어쨌든 이미지 개선을 위해서는 우선 유럽인들의 취향을 잘 받아낼 수 있는 고성능 모델들이 좀 더 많이 만들어 져야 한다. 달리고 멈추는 기본기가 잘된 차는 그만큼 대접이 남다르다. 따라서 스포츠카 영역에서 확실하게 눈도장 찍을 수 있는 모델이 필요하며, 카브리오 모델도 고려해야 할 시점이다. 아직까지 한국 메이커들은 오픈카에 대한 시도조차 하지 못하고 있다. 기술적으로 쉬운 부분이 아니어서일까? 하지만 카브리오는 유럽시장에서 반드시 자동차 메이커라면 도전하고 시도해야할 영역이기 때문에 이걸 왜면한 채 프리미엄을 논한다는 건 말이 안 되는 것이다.

그리고 브랜드 이미지 재고 못지않게 중요한 점이 바로 자신만의 특징을 보여주는 일이다. 예를 들어 유럽에 수입되는 일본차에 대한 특징을 얘기하라면 간단하게 두 가지로 압축된다. 하나는 잔고장 없고 내구성 좋은 차라는 것이고, 나머지 하나는 하이브리드로 대표되는 친환경 고연비 차라는 점이다. 그렇다면 한국차는 어떠한가? 가격이라는 부분을 제외하고 선뜻 떠오르는 표현이 없어 보인다는 게 솔직한 현실이 아닐까? 그렇기 때문에 지금부터라도 정확하게 장점과 특성을 보여줄 수 있는 판매 전략과 마케팅 전략을 세우는 일이 필요할 것이다. 수출의 후발주자로 세계 5위권에 올라선 한국의 자동차 기업이 더 나은 위치에서 더 많은 수익을 내기 위해서는 바로 이 두 가지, 고급차종 개발과 확실한 자기만의 특징을 획득하는 일이 선행되어져야 할 것이다.

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[이완 기자의 오토스케치] 전기차, 미래 자동차의 핵심이 될 것인가?

<전기차, 미래 자동차의 핵심이 될 것인가?>
요즘 주유소 들어가기가 겁이 난다. 하루가 다르게 오르는 기름가격에 세계 곳곳이 앓고 있다. 리비아 사태로 석유수급에 불안을 느낀 세계 경제는 하루하루 민감한 반응들뿐이다. 하지만 더 큰 문제는, 사태가 해결된다고 해서 유가가 다시 안정을 되찾을 것이라는 보장이 없다는 데 있다. 로얄 패밀리 중심의 중동 산유국들이 바로 또 다른 뇌관인 것이다. 그간 잠재되어 있던 민심이 들썩이며 공정한 부의 분배, 민주화라는 화두에 목소리를 높이고 있다.

이런 상황에서 자동차 제조사들의 선택은 간단해 보인다. 바로 연비효율성이 높은 차를 만드는 것이다. 일본은 이미 토요타나 혼다 등이 하이브리드라는 전기와 석유의 혼합 시스템을 통해 최고 리터당 30km 가까이 달릴 수 있는 차들을 만들어 성공적인 길을 가고 있다. 그에 반해 유럽은 전통적으로 기술적 강세를 보여 온 디젤을 통해 하이브리드 못지않은 친환경성과 연료 효율성을 실현해내고 있다. 미국은 어떤가? 전기자동차에 대한 원천 기술을 보유하고 있는 GM은 이런 하이브리드와 디젤 시장에 볼트를 내세워 내연기관이 아닌, 전혀 새로운 전기차 시대를 주도하겠다며 야심찬 출발을 이미 마친 상태다.

2011년 ‘북미 올해의 차’에 선정이 된 볼트이지만 사실 이 모델 이전에 이미 많은 메이커들이 고성능에서부터 실용적인 전기차까지 다양한 모델들을 선보였다. 테슬라, 미쓰비시, 닛산 등이 그렇고, VW, BMW, 아우디 같은 독일 메이커들 역시 대대적인 공세를 준비하고 있으며, 프랑스의 르노 또한 트위지, 조이, 플루언스 삼총사를 앞세워 밀리지 않겠다는 강한 의지를 보여주고 있다. 이렇듯 자동차 메이커들 어디 하나 빼놓지 않고 전기차 시장 쟁탈전에서의 승리를 위한 준비를 마친 상태다. 여기에 중국 또한 BYD같은 회사를 통해 미래의 한 자리를 노리고 있는 가운데 대한민국도 아직은 다소 미흡해 보이지만 현대자동차의 블루온과 AD모터스의 체인지 같은 전기차가를 선보였다. 그렇다면 과연 전기차가 차세대 운송수단의 진정한 대안으로 자리매김한 것인가? 그게 아니라면 다른 대안은 무엇일까?

어쨌든 현재까지의 상황만 놓고 보면 흐름은 점점 전기차가 내연기관을 대신할 새로운 가치로 흘러가는 듯 보인다. 하지만 마냥 장밋빛 미래를 보장받은 것은 아니다. 우선 전기차의 핵심이랄 수 있는 배터리의 문제를 생각지 않을 수 없다. 높은 가격과 긴 충전시간, 한 번 충전으로 갈 수 있는 거리도 아직 대부분이 채 200km를 넘지 못하고 있다. 이런 이유로 한국 내에서는 교체형 전지를 쓸 것이냐, 일체형으로 갈 것이냐를 두고 정부와 제조사 간의 이견을 보이기도 하는 등 아직 명확한 방향을 잡지 못한 상태다. 또 대규모 충전소를 만드는 시간적 비용적 문제와, 아직은 기름에 비해 저렴한 전기차의 비용이 앞으로 발생한 세금을 생각한다면 마냥 싸게만 쓸 수도 없을 것 같다. 뿐만 아니라 화석연료를 태워 발생하는 전기는 가솔린 연료만큼이나 co2를 발생시키고 있다. 물론 원자력이 대안이 될 수도 있겠지만 아직까지 전기차 역시 환경오염에서 완전히 자유로울 수 없는 문제도 있다. 특히 폐전지 처리문제 역시 상당한 골칫거리가 될 전망이다.

이런 이유로 전기 외에 다른 방법을 찾는 노력들이 이뤄지고 있는데 그 중 하나가 바로 바이오연료 즉, 옥수수나 사탕수수 같은 곡물을 이용한 연료가 그것이다. 거기에 수소의 연료화에 대한 연구 역시 활발하게 진행이 되고 있는 등, 다양한 대체연료 개발에 많은 업체들이 뛰어든 상태다. 하지만, 그럼에도 불구하도 당분간 전기차로 모여지는 분위기를 반전시키긴 어렵다는 것이 대체적 평가다. 여기엔 자동차업체들의 경쟁적인 개발 못지않게 각 국 정부가 전기자동차 활성화를 위해 보이는 노력이 큰 힘으로 작용하고 있는 것이다. 따라서 수요와 공급이 적절한 제도적인 틀 안에서 어우러지면 우리가 생각하는 것 이상의 역량을 전기자동차가 보여줄 것이란 주장이 힘을 얻고 있다. 어쨌거나 우리는, 원하든 원치 않든 석유의 시대와 작별을 준비해야한다. 그리고, 그 작별 후에 만나게 될 새로운 페러다임이 전기차가 될 것인지는 그리 멀지 않은 시간 안에 확인할 수 있을 것이다.

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[이완 기자의 오토스케치] 자동차 역사의 당당한 주인공 베르타 벤츠 (Bertha Benz)

1888년 여름이 한창이던 8월의 어느 이른 아침. 베르타는 두 아들 오이겐(15세), 리하르트(13세)와 함께 살고 있던 만하임(Mannheim)에서 친정이 있던 포르츠하임(Pforzheim)까지 총 106km의 거리를 남편이 만든 Motorwagen을 이끌고 역사적인 장거리 주행에 나서게 된다. 이미 남편 칼 벤츠는 1886년 1월 29일 자신이 만든 모토바겐으로 특허를 냈고, 공인된 자동차 역사에서 최초라는 타이틀을 거머쥔 주인공이 되어 있었다. 하지만 당시 사람들은 말이 이끄는 마차가 아닌 이 이상한 소리를 내며 달리는 세 바퀴 물건에 대해 관심이 없었을 뿐 아니라 무서워하기까지 했다.

이처럼 뜨거운 열정의 산물이 세상에서 냉정한 평가와 외면을 받는 것에 칼 벤츠는 다소 의기소침해 있었다. 베르타 벤츠는 그런 남편을 곁에서 지켜보고만 있을 사람이 아니었다. 그녀는 낙천적이고 진취적이었으며 모험심이 강한 여자였다. 베르타 링거는 1872년 23세의 나이에 칼 벤츠와 결혼한다. 남편이 될 이 성실하고 전도유망한 남자가 사업 파트너로 인해 어려움에 처했을 때 자신의 결혼 지참금을 미리 그에게 줘 회사를 위기에서 구해내게 했을 정도로 베르타 벤츠는 야무진 여자였고, 남편 칼 벤츠의 차가 마차를 대처하는 새로운 운송수단이 될 것이란 확신을 갖고 있던 그녀는 다시 한 번 그를 돕기로 마음먹고 최초의 자동차 장거리 여행이자 주행 테스트를 감행한다.

비포장 흙길, 여름의 더운 날씨 등은 그녀의 주행을 결코 돕지 않았다. 엔진이 과열돼 연기가 나면 시냇물을 퍼다 냉각수로 써야 했고, 연료가 떨어지면 근처 약국에서 솔벤트를 사 기름통을 채워냈다. 체인과 브레이크용 가죽이 끊어지고, 흙먼지 탓에 노즐이 막히는 등 고난의 연속이었지만 그녀는 그럴 때 마다 헤어핀에 스타킹까지 동원해 응급처치를 했고 결국 해가 떨어질 무렵 무사히 대장정의 마침표를 찍을 수 있게 된다. 나중에 그녀는 기름이 떨어졌을 땐 몇 시간이고 세 명이서 자동차를 밀고 가기도 했다며 힘들었음을 고백한다. 어쨌든 칼 벤츠에게 이 결과는 새로운 희망의 시작이었고, 비판적이고 무심한 비평가와 언론의 마음을 돌려세우는 결정적 계기가 되었다. 자동차가 대중 속으로 파고든 진정한 의미의 첫발을 내디딘 것이다.

지금 독일은 자동차 탄생 125년을 기념하는 분위기가 가득하다. 고트립 다임러와 칼 벤츠가 함께 새로운 시대를 만들어간 1886년은 그렇게 자동차史의 원년으로 의미 있게 기록되어 있다. 하지만 베르타 벤츠가 시도한 ‘세계 최초 장거리 주행’이 이뤄진 1888년 역시 소중히 기억되어져야 한다. 몇몇의 자동차역사학자들은 베르타 벤츠의 테스트 과정에 의문을 품기도 한다. 또한 아들 중 한 명이었던 오이겐은, 엄마는 용감한 여성인 건 분명하지만 운전을 할 줄 아는 건 아니었다는 얘기도 했다. 그의 말대로라면 실제 핸들 레버를 쥔 것은 오이겐 자신이었을 것이다. 그러나 누가 운전을 했던 간에 중요한 것은 아들들을 이끌고 용감히 길을 나선 것은 베르타 벤츠 그녀라는 점이다. 그 당시 과연 누가 검증 안 된 내연기관의 3륜차로 이런 장거리 운전을 꿈꿨겠는가?

도전하는 자들을 기억한다는 역사의 페이지에 당당히 이름을 올린 베르타 벤츠. 그녀를 통해 지쳐 있는 나의 열정과 꿈이 다시금 힘을 얻는다.

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[이완 기자의 오토스케치] “현대차 해외에선 승승장구, 국내에선 전전긍긍”

지난 달(1월27일) 현대자동차는 기업설명회를 통해 2010년 경영실적을 발표했다. 한 해 동안 총 1,730,682대의 자동차를 팔았다. 그리고 계열사인 기아자동차의 국내 생산대수(140만 293대)까지 포함하면 현대차그룹은 작년 한 해 총 313만 975대를 판매한 것이 된다. 여기에 해외법인에서 생산 판매한 수까지 합치면 모두 575만대를 팔아치웠다. 이런 판매결과는 고스란히 영업이익으로 돌아왔는데 현대자동차와 기아자동차, 그리고 현대모비스 이 세 회사의 2010년 한 해 영업이익이 10조를 돌파한 것이다. 한 마디로 장사를 잘했다. 아니 잘한 정도를 넘어 눈부신 성과를 냈다. 그리고 올해에도 더 많은 차를 세계시장에 내다팔기 위해 두 팔을 걷어붙였다. 해외언론이나 경쟁 메이커들은 현대차의 놀라운 성과를 드러내놓고 경계하고 감탄해하고 있는 실정이다. 짧은 자동차 생산 역사를 생각한다면 기적에 가까운 성장이 아닐 수 없다.

하지만 이런 화려한 성적표를 받아든 현대자동차에게도 남모를(?) 고민이 있다. 바로 내수시장에서의 고전이 그것이다. 우선 2010년 한 해 동안 대한민국에서 자동차를 판매한 5개의 메이커 중 유일하게 판매증가율이 전년 대비 마이너스 성장을 한 곳이 현대자동차다. 2009년에 비해 6.1%의 감소율을 보였고, 전체 점유율 역시 전년 대비 5.2%가 줄어든 45.2%였다. 일각에서는 작년 11월 비정규직 파업 문제와 노후차 세제혜택 폐지 등도 판매 감소의 요인이라고 했지만 글로벌 시장에 중점을 둔 마케팅이 내수시장에 판매 영향을 줬다는 분석이 오히려 타당해 보인다.

사실 현대차는 작년을 기점으로 해외법인에서 생산되는 자동차의 수가 한국 생산분을 뛰어넘었다. 점점 세계 각지에 공장을 짓고, 그 곳을 거점으로 글로벌시장을 뜨겁게 공략하고 있는 것이다. 그러나 내수시장에서의 탄탄한 기반 없이 성장하는 메이커 없듯, 현대차 역시 내수시장에서의 엄청난 성공으로 지금에 이르렀고 앞으로도 이렇게 가야만 한다. 그런데 해외에서의 성장을 위해 필요한 내수의 기반 다지기에 위기가 찾아온 이유는 무엇일까? 우선 자동차 가격의 상승을 꼽을 수 있다. 물가상승률을 뛰어넘는 신차가격은 소비자에게 부담이 될 수밖에 없다. 또 서비스에 대한 낮은 만족도도 간과할 수 없다. 거기에 해외수출용 혹은 해외공장에서 제작되는 모델과 한국에서 팔리는 동일한 모델 간에 어떤 차별이 있다는 비판 여론이 커가고 있는 점도 위기의 한 요인이다.

한국의 고객들은 해외마케팅에 주력하는 현대차에게 일종의 소외감을 느끼고 있다. 쉽게 말해 그동안 그렇게 현대차 팔아줬더니 이제 와서 내수고객들을 외면하느냐는 것이다. 해외에서 무상보증수리 기간이 긴 것에 비하면 한국 내에서의 수리기간은 짧은 편이다. 또한 글로벌 마켓에서 현대차는 아직까지 가격대비 성능이 좋은 차로 인식돼 있다. 하지만 한국에서 현대차는 비싼 차가 되었고, 야심차게 추진하는 패밀리 룩에 대한 소비자들의 반응 또한 점점 냉담해지고 있다. 어느 한두 가지의 문제가 아닌 복합적으로 누적된 비판들이 판매결과로 조금씩 드러나고 있는 것이다.

이런 내수시장의 문제를 극복하기 위해 현대는 무엇보다 고객들과의 소통에 힘써야 한다. 비판 여론에 오해가 있다면 과감히 그 오해를 해소시킬 수 있어야 하고, 또 의문이 사실인 부분에 대해선 변명이 아닌 사과가 필요한 것이다. 이렇게 고객들과의 진정성 있는 교감을 나눌 수 있을 때 현대차는 위기를 반전시킬 수 있을 것이다. 또한 나름의 역사와 전통을 잘 보여줄 수 있는 다양한 마케팅이 있어야 한다. 판매위주의 광고나 전략만 펼친다면 철학부재의 메이커라는 여론의 따가운 시선에서 벗어나기 어려울 것이다. 그밖에도 자동차 문화에 대한 많은 투자가 절실하다. 현대가 한국자동차 시장에서 차지하는 비중을 생각한다면 그들의 자동차 문화에 대한 투자나 개발은 정말 미미하기 짝이 없다. 이제 양적 성장 중심에서 질적인 그리고 문화적인 성장으로도 시선을 돌려야할 때인 것이다. 현대차가 내수고객들의 떠나가는 발걸음을 되돌리게 하기 위해서는 많이 팔리는 차 못지않게 좋은 가치가 스며 있는 차로 감동을 주기 바란다. 이 모든 게 어렵겠지만, 못할 것도 없다.

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