독불기관차 복귀
유로준 위기 극복할까?
‘독일과 프랑스라는 기관차가 돌아왔다!’
지난해 유로존(유럽연합 EU 회원국 가운데 단일화폐 유로화 가입국) 회원국 가운데 그리스, 이어 아일랜드가 구제금융을 받아 유로존의 위기가 계속되고 있다. 올 들어서는 포르투갈, 그리고 스페인이 구제금융 다음 번 차례라는 분석이 계속 나오면서 유로존 위기는 쉽게 사그러 들지 않고 있다. 그런데 유럽통합사에서 위기는 많은 경우 기회로 작용했다. 이런 기회의 단초라고 볼 수 있는 것이 바로 독일과 프랑스라는 기관차가 다시 움직이기 시작했다는 점이다.
사르코지와 메르켈...아우라가 달라...그러나 유럽통합을 위해 협력 불가피
니콜라 사르코지 대통령은 내년도 대선을 앞두고 있다. 2007년 취임 후 연금개혁 등 여러 가지 개혁을 시도했으나 화려한 수사만큼 성과를 거두지는 못했다. 키가 작은 콤플렉스, 배우자 칼 브뤼니 등 여러 가지 문제로 언론의 구설수에 오르내렸다. 반면에 앙겔라 메르켈(Angela Merkel) 독일 총리는 ‘대찬 여자’라는 인상을 준다. 2005년 총리로 취임 후 2009년 9월 재선에 성공했다. 몇 년 째 계속 유력지가 뽑는 세계에서 가장 영향력있는 여성으로 선정되었다.
두 나라의 유럽통합정책이 다른 상황에서 이처럼 두 사람의 아우라(aura)가 달라 두 지도자의 모임은 별다른 성과를 내지 못했다. 너무나 다른 스타일의 두 사람이어 잘 어울리지 못했다. 사르코지는 강국 프랑스가 유럽에서 지도자 역할을 해야 한다며 독일과 아무런 상의없이 ‘지중해 연합’(Union for the Mediterrinean)을 제안했고 독일은 이런 제안이 EU예산 증액이라면 별로 의미가 없다고 여겼다. 1963년 발효된 독불우호조약(‘엘리제조약’)에 따라 양국은 국가수반과 외무장관 등 각료들 간에 정기적인 모임을 가져야 하고 주요 국제문제에 대해 협의를 해야 한다.
이렇게 엇박자로 나가던 양국을 협력할 수 밖에 만든 것이 바로 유로존 경제위기였다. 유로존 붕괴까지 공공연히 나도는 상황에서 유럽통합의 견인차 역할을 수행해온 양국이 리더십을 발휘할 수 밖에 없게 되었다. 지난해 10월 두 지도자는 정상회담에서 금융위기 타개를 위해 한시적으로 운영되는 유럽금융안정기금(European Financial Stability Facility: EFSF)을 항구적으로 운영하자는데 합의했다. 또 두 수반은 유로존 회원국의 예산을 사전 모니터링하고 적자재정이 규정을 어기고 일정 범위를 넘을 경우 제재를 강화하자는 안에 합의했다. 12월 EU 회원국 수반들의 모임인 유럽이사회(European Council)에서 이 안을 제기해 관철시켰다. 또 사르코지와 메르켈은 지난달 초 유로존 정상회의에서 경쟁력조약(a pact for competitiveness)을 제안했다. 양자 정상회담에서 제기된 내용을 더 강화하는 제안으로 재정적자 감축을 각 회원국 법에 규정하자는 골자가 있다. 다른 유로존 회원국들은 엇갈린 반응을 보였다. 기관차가 움직이기 시작해 유럽통합을 강화하려는 원칙에는 찬성한다. 다른 유로존 회원국들은 그러나 두 나라가 일방적으로 이런 식으로 안을 제시하고 그 내용도 마음에 들어하지 않는다. 재정적자 감축의 필요성은 인정한다 해도 기존 성장안정조약(Stability and Growth Pact: SGP)라는 EU 차원의 조약이 있는데 회원국에서 재정감축을 위한 별도 법조항을 두자는 것은 국내정치적으로도 그리 반길만한 사항은 아니다.
독일 국내 정치사정...자민당 총리비판 톤 높여...야당 사민당 비판
메르켈 총리는 사르코지와 필요하기 때문에 의견을 조율해 유로존 위기 타개책을 제시하고 있다. 그런데 독일 국내정치상황이 녹록치 않다. 메르켈 총리가 이끄는 기독교민주당(CDU)의 소수 연정 파트너인 자유민주당(FDP)은 사상 최악의 지지율로 고전하고 있다. 때문에 외무장관이자 자민당 당수인 귀도 베스터벨레(Guido Westerwelle)는 메르켈 총리의 유럽통합정책에 딴지를 걸고 있다. 그는 일부에서 제기하고 있는 EFSF의 회원국 국채매입에 반대하고 있다. 이렇게 해서라도 일부 유권자들의 지지를 얻어 보겠다는 심산이다. EFSF의 항구적 운영은 합의되었지만 현재 4400억유로라는 액수를 늘리고 EFSF가 단순히 구제금융만 제공하는 것이 아니라 회원국의 국채도 매입하자는 안이 논의중이다. EFSF의 기능확대는 독일에서도 찬반이 엇갈리고 있다. 그런데 집권당의 총재가 이를 정면으로 반대하고 나선 것이다.
야당인 사민당은 메르켈 총리가 유로존 위기타개에 적극 나서지 않았다고 비판했다. 또 최근에는 EFSF의 증액과 국채매입 등 즉각 시행할 수 있는 조치를 취해야 한다고 요구하고 있다.
필자는 이 칼럼(2010.1 그리스 유로존 떠나나?, 2월 그리스 구제되나?, 4월 그리스 부도 시간문제라고?, 5월 유로화 사라지나?, 12월 유로존 붕괴되나?)을 통해 유로존 위기를 계속 다루었다. 이런 칼럼을 통해 유럽통합의 역사라는 긴 흐름에서 문제를 봐야 한다고 주장했다. 앞으로도 계속해서 이런 시각을 유지해 상황을 분석하겠다.
참고: EU 구제금융 현황: 총 7500억 유로
1) 유럽금융안정메커니즘(European Financial Stability Mechanism: EFSM): 600억 유로, 집행위원회가 EU 예산을 담보로 자금을 조달함
-EU 집행위원회가 운영. 자금 제공하려면 27개 EU 회원국의 가중 다수결필요
2) IMF 자금: 2500억유로
-엄격한 조건성 지원(지원 받는 국가는 긴축재정 등 이행 필요)
3) 유럽금융안정기금(European Financial Stability Facility: EFSF): 4400억 유로
-그리스 제외한 15개 유로존 회원국들이 지급을 보증하면 EFSF가 투자자들에게 채권을 발행해 자금조달
조달한 자금을 지원하려면 15개 유로존 회원국들의 만장일치가 필요
-2013년 종료되어 항구적 구제기금 운영하기로 합의(명칭도 유럽안정메커니즘-European Stabilization Mechanism으로 개칭)하고 조약 개정 협상중
-자금 및 권한확대 합의위해 노력
안병억
-------------------------------------------------------
www.eknews.net는 최대발행부수와 최대발행면을 통해
전유럽 16 개국 한인사회로 유일하게 배포되고 있는 주간신문 유로저널의 홈페이지입니다.
기사 제보를 비롯한 광고 문의 등은 아래 연락처를 이용해주시길 바랍니다.
+44 (0)208 949 1100, +44 (0)786 8755 848
eurojournal@eknews.net 혹은 eurojournals@hotmail.com
2011년 3월 16일 수요일
[이완 기자의 오토스케치] ‘한국자동차, 유럽시장에서 어떤 승부를 펼쳐야 하나’
2011년은 유럽시장에 도전하는 한국 자동차에 있어 중요한 한 해가 될 것으로 보인다. 우선 현대자동차는 처음으로 중형급에서 왜건 모델인 i40cw 모델을 내놓는다. 그동안 준중형급 이하에서는 유럽인들의 취향에 맞는 해치백 모델을 줄곧 선보였지만 중형급 이상에서는 실용성이 강조된 왜건 모델로 승부를 보지 못했던 것이 사실이다. 그리고 또 하나의 관심 차량인 벨로스터는 해치백 모델이면서 세계 최초로 1+2 구조의 독특한 비대칭 3도어 모델로 상반기 상륙을 앞두고 있다. 그 밖에 정통 스포츠쿠페인 제네시스 쿠페가 이미 선을 보였고 유럽 전략형 모델 중 하나인 ix20도 판매가 시작되었다.
현대차의 유럽공략 못지않게 기아차의 2011년도 도전 리스트도 화려하다. 우선 한국 내에서 중형 모델의 절대강자이자 철옹성과도 같았던 쏘나타의 벽을 허문 K5가 유럽에 첫 발을 내디딘다. 그간 한국자동차에서는 느낄 수 없었던 뛰어난 디자인으로 유럽의 쟁쟁한 모델들과 결전을 준비하고 있는 것이다. 거기에 피칸토 역시 이전의 귀여움을 거둬내고 전혀 새로운 모습으로 유럽인들과 만나게 된다. 그리고 리오와 부분변경 모델인 프로 씨드 등도 강력한 도전자들을 자처하고 있다. 이처럼 현대와 기아로 대표되는 한국 브랜드의 올 해 유럽공략은 세그먼트와 스타일 가리지 않고 다양하게 이뤄질 전망이다. 그런데 여기서 우리가 짚고 넘어갈 부분이 있다.
지금까지 한국 메이커가 유럽시장에서 고객들의 선택을 받았던 주된 이유는 성능대비 부담 없는 가격, 그리고 긴 보증기간 등이었다. 여기에 요즘 들어 일본차들을 능가하는 좋은 디자인도 중요한 구매요소로 작용을 한다. 거기에 덧붙여 안전도 검사 등에서도 현대나 기아차들은 대부분 가장 높은 별점을 받는 등, 소비자들의 지갑을 열게 할 만한 매력적인 요소들이 다양하게 분포되어 있다. 그런데 이것이면 충분한 걸까? 수익률을 개선시키고 브랜드 가치를 키우고, 치열한 글로벌 시장에서 확고한 자신만의 영역을 구축하기 위해선 앞서 소개된 장점들만으로는 분명한 한계가 있다. 그렇다면 어떤 대응책이 필요할까?
현대자동차그룹 스스로도 요즘 강조하는 부분이 럭셔리 프리미엄급으로 성장하지 않으면 안 된다는 점이다. 언제까지 저렴한 이미지로 갈 수는 없다. 자동차 한 대를 팔더라도 평판과 이윤 모두에서 좋은 결과를 얻기 위해선 고급화되어야 한다는 증거는 이미 독일차들이 잘 보여주고 있다. 어쨌든 이미지 개선을 위해서는 우선 유럽인들의 취향을 잘 받아낼 수 있는 고성능 모델들이 좀 더 많이 만들어 져야 한다. 달리고 멈추는 기본기가 잘된 차는 그만큼 대접이 남다르다. 따라서 스포츠카 영역에서 확실하게 눈도장 찍을 수 있는 모델이 필요하며, 카브리오 모델도 고려해야 할 시점이다. 아직까지 한국 메이커들은 오픈카에 대한 시도조차 하지 못하고 있다. 기술적으로 쉬운 부분이 아니어서일까? 하지만 카브리오는 유럽시장에서 반드시 자동차 메이커라면 도전하고 시도해야할 영역이기 때문에 이걸 왜면한 채 프리미엄을 논한다는 건 말이 안 되는 것이다.
그리고 브랜드 이미지 재고 못지않게 중요한 점이 바로 자신만의 특징을 보여주는 일이다. 예를 들어 유럽에 수입되는 일본차에 대한 특징을 얘기하라면 간단하게 두 가지로 압축된다. 하나는 잔고장 없고 내구성 좋은 차라는 것이고, 나머지 하나는 하이브리드로 대표되는 친환경 고연비 차라는 점이다. 그렇다면 한국차는 어떠한가? 가격이라는 부분을 제외하고 선뜻 떠오르는 표현이 없어 보인다는 게 솔직한 현실이 아닐까? 그렇기 때문에 지금부터라도 정확하게 장점과 특성을 보여줄 수 있는 판매 전략과 마케팅 전략을 세우는 일이 필요할 것이다. 수출의 후발주자로 세계 5위권에 올라선 한국의 자동차 기업이 더 나은 위치에서 더 많은 수익을 내기 위해서는 바로 이 두 가지, 고급차종 개발과 확실한 자기만의 특징을 획득하는 일이 선행되어져야 할 것이다.
-------------------------------------------------------
www.eknews.net는 최대발행부수와 최대발행면을 통해
전유럽 16 개국 한인사회로 유일하게 배포되고 있는 주간신문 유로저널의 홈페이지입니다.
기사 제보를 비롯한 광고 문의 등은 아래 연락처를 이용해주시길 바랍니다.
+44 (0)208 949 1100, +44 (0)786 8755 848
eurojournal@eknews.net 혹은 eurojournals@hotmail.com
[이완 기자의 오토스케치] 전기차, 미래 자동차의 핵심이 될 것인가?
<전기차, 미래 자동차의 핵심이 될 것인가?>
요즘 주유소 들어가기가 겁이 난다. 하루가 다르게 오르는 기름가격에 세계 곳곳이 앓고 있다. 리비아 사태로 석유수급에 불안을 느낀 세계 경제는 하루하루 민감한 반응들뿐이다. 하지만 더 큰 문제는, 사태가 해결된다고 해서 유가가 다시 안정을 되찾을 것이라는 보장이 없다는 데 있다. 로얄 패밀리 중심의 중동 산유국들이 바로 또 다른 뇌관인 것이다. 그간 잠재되어 있던 민심이 들썩이며 공정한 부의 분배, 민주화라는 화두에 목소리를 높이고 있다.
이런 상황에서 자동차 제조사들의 선택은 간단해 보인다. 바로 연비효율성이 높은 차를 만드는 것이다. 일본은 이미 토요타나 혼다 등이 하이브리드라는 전기와 석유의 혼합 시스템을 통해 최고 리터당 30km 가까이 달릴 수 있는 차들을 만들어 성공적인 길을 가고 있다. 그에 반해 유럽은 전통적으로 기술적 강세를 보여 온 디젤을 통해 하이브리드 못지않은 친환경성과 연료 효율성을 실현해내고 있다. 미국은 어떤가? 전기자동차에 대한 원천 기술을 보유하고 있는 GM은 이런 하이브리드와 디젤 시장에 볼트를 내세워 내연기관이 아닌, 전혀 새로운 전기차 시대를 주도하겠다며 야심찬 출발을 이미 마친 상태다.
2011년 ‘북미 올해의 차’에 선정이 된 볼트이지만 사실 이 모델 이전에 이미 많은 메이커들이 고성능에서부터 실용적인 전기차까지 다양한 모델들을 선보였다. 테슬라, 미쓰비시, 닛산 등이 그렇고, VW, BMW, 아우디 같은 독일 메이커들 역시 대대적인 공세를 준비하고 있으며, 프랑스의 르노 또한 트위지, 조이, 플루언스 삼총사를 앞세워 밀리지 않겠다는 강한 의지를 보여주고 있다. 이렇듯 자동차 메이커들 어디 하나 빼놓지 않고 전기차 시장 쟁탈전에서의 승리를 위한 준비를 마친 상태다. 여기에 중국 또한 BYD같은 회사를 통해 미래의 한 자리를 노리고 있는 가운데 대한민국도 아직은 다소 미흡해 보이지만 현대자동차의 블루온과 AD모터스의 체인지 같은 전기차가를 선보였다. 그렇다면 과연 전기차가 차세대 운송수단의 진정한 대안으로 자리매김한 것인가? 그게 아니라면 다른 대안은 무엇일까?
어쨌든 현재까지의 상황만 놓고 보면 흐름은 점점 전기차가 내연기관을 대신할 새로운 가치로 흘러가는 듯 보인다. 하지만 마냥 장밋빛 미래를 보장받은 것은 아니다. 우선 전기차의 핵심이랄 수 있는 배터리의 문제를 생각지 않을 수 없다. 높은 가격과 긴 충전시간, 한 번 충전으로 갈 수 있는 거리도 아직 대부분이 채 200km를 넘지 못하고 있다. 이런 이유로 한국 내에서는 교체형 전지를 쓸 것이냐, 일체형으로 갈 것이냐를 두고 정부와 제조사 간의 이견을 보이기도 하는 등 아직 명확한 방향을 잡지 못한 상태다. 또 대규모 충전소를 만드는 시간적 비용적 문제와, 아직은 기름에 비해 저렴한 전기차의 비용이 앞으로 발생한 세금을 생각한다면 마냥 싸게만 쓸 수도 없을 것 같다. 뿐만 아니라 화석연료를 태워 발생하는 전기는 가솔린 연료만큼이나 co2를 발생시키고 있다. 물론 원자력이 대안이 될 수도 있겠지만 아직까지 전기차 역시 환경오염에서 완전히 자유로울 수 없는 문제도 있다. 특히 폐전지 처리문제 역시 상당한 골칫거리가 될 전망이다.
이런 이유로 전기 외에 다른 방법을 찾는 노력들이 이뤄지고 있는데 그 중 하나가 바로 바이오연료 즉, 옥수수나 사탕수수 같은 곡물을 이용한 연료가 그것이다. 거기에 수소의 연료화에 대한 연구 역시 활발하게 진행이 되고 있는 등, 다양한 대체연료 개발에 많은 업체들이 뛰어든 상태다. 하지만, 그럼에도 불구하도 당분간 전기차로 모여지는 분위기를 반전시키긴 어렵다는 것이 대체적 평가다. 여기엔 자동차업체들의 경쟁적인 개발 못지않게 각 국 정부가 전기자동차 활성화를 위해 보이는 노력이 큰 힘으로 작용하고 있는 것이다. 따라서 수요와 공급이 적절한 제도적인 틀 안에서 어우러지면 우리가 생각하는 것 이상의 역량을 전기자동차가 보여줄 것이란 주장이 힘을 얻고 있다. 어쨌거나 우리는, 원하든 원치 않든 석유의 시대와 작별을 준비해야한다. 그리고, 그 작별 후에 만나게 될 새로운 페러다임이 전기차가 될 것인지는 그리 멀지 않은 시간 안에 확인할 수 있을 것이다.
<전 유럽 한인대표신문 유로저널, eknews.net>
-------------------------------------------------------
www.eknews.net는 최대발행부수와 최대발행면을 통해
전유럽 16 개국 한인사회로 유일하게 배포되고 있는 주간신문 유로저널의 홈페이지입니다.
기사 제보를 비롯한 광고 문의 등은 아래 연락처를 이용해주시길 바랍니다.
+44 (0)208 949 1100, +44 (0)786 8755 848
eurojournal@eknews.net 혹은 eurojournals@hotmail.com
피드 구독하기:
덧글 (Atom)