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2011년 7월 5일 화요일

[오토칼럼 16] ‘자동차 브랜드, 이렇게 탄생했다’

아우디, 쉐보레, 피아트 등의 자동차 브랜드는 과연 어떻게 탄생되었을까? 오늘은 대표적인 자동차 브랜드의 탄생비화에 대해 알아보자.

아우디
우여곡절 끝에 얻은 이름이다. 1909년 아우구스트 호르히(August Horch)는 법적 다툼 끝에 A. 호르히 & 시헤 자동차 회사를 떠나 새로운 회사를 차리게 된다. 하지만 이미 자신의 이름으로 된 회사가 있기 때문에 그는 뭔가 새로운 이름을 찾아야하는 형편이었다.
이때 한 동료의 아들이 아이디어를 낸다. 호르히라는 성을 그대로 쓸 수 없다면 이것을 라틴어로 바꿔보자는 것이었다. 그 라틴어가 바로 ‘아우디’였다. 아우디는 1928년 DKW라는 회사와 합쳤다. 이후 아우토유니온이라는 이름으로 바뀌게 되는데 이 아우토유니온을 구성한 4개의 회사를 의미하는 네 개의 링이 바로 아우디를 상징하는 심볼인 것이다.

쉐보레
1878년 스위스에서 태어난 루이스 요세프 쉐보레(Louis Joseph Chevrolet)는 프랑스의 한 자동차 회사에서 일을 하다 큰 뜻을 품고 캐나다로 이민을 간다. 그리고 그는 다시 미국으로 건너가 자동차 레이서로 이름을 떨치기에 이른다.
그리고 GM의 회장직에서 물러난 윌리엄 듀란트와 함께 쉐보레라는 자동차 회사를 설립하게 된다. 하지만 윌리엄 듀란트와의 불화를 겪던 끝에 쉐보레는 회사를 떠나게 되고 윌리엄 듀란트는 결국 포드와 맞설 수 있는 유일한 인물로 평가받고 다시 GM으로 돌아가게 된다. 쉐보레와 함께 만든 자동차회사 역시 이 때 GM에 합병이 된다. 세월이 흐른 후, 쉐보레는 여러 곳을 전전하다 결국 자신이 만든 회사 기술자로 고용돼 힘든 말년을 보내다 쓸쓸히 죽어간다.

피아트
이태리 토리노의 갑부와 귀족들이 모여 만든 회사 피아트. Fabbrica Italiana Automobili Torino 즉, ‘토리노 이탈리아 자동차 공장’이라는 긴 명칭에서 앞글자만 따 만들었다.
이 피아트라는 회사를 이야기할 때 빠져서는 안되는 인물이 한 명 있다.
빈센쪼 란치아다. 피아트의 기술직으로 일하다 1906년 자신의 이름을 걸고 자동차 회사를 만들게 되는데, 기술자로 그리고 레이서로 그가 이뤄낸 많은 혁신적 기술력들은 한 때 란치아를 최고의 자동차 회사로까지 이르게 했다.
하지만 자금난을 견디다 못한 란치아는 결국 처음 출발했던 피아트로 인수 합병되기에 이른다.

오펠
아담 오펠에 의해 출발한 오펠은 사실 처음엔 재봉틀 만드는 회사였다. 1897년 자전거 제작 판매로 영역을 넓히기 직전 아담 오펠은 세상을 떠나게 된다.
그를 이어 회사를 새롭게 맡게 된 아들은 자전거 뿐 아니라 작은 자동차 회사까지 인수하며 사세를 확장해 나간다. 한동안 유럽에서 성공적인 자동차 회사로 자리했지만 경제난 여파로 결국 오펠은 1928년 미국의 GM으로 넘어가게 된다.

볼보
벤츠와 함께 안전한 차의 대명사로 알려진 볼보. 사실 이 볼보(Volvo)라는 이름은 의외로 단순하게 만들어졌다. 한 특수강 제조업체에서 일하던 구스타프 라르손과 아사르 가브리엘손은 의기투합해 자동차 회사를 만들게 되는데 이것이 스웨덴을 대표하는 자동차 회사 볼보의 탄생이었다. 볼보는 볼 베어링 이름에서 나온 라틴어로 ‘나는 굴러간다’는 뜻의 단어다.
이렇듯 자동차 회사 이름들은 의외로 단순하게 탄생의 배경을 갖고 있는 경우가 많다.

유로저널 이완 자동차전문기자
eurojournal20@eknews.net

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[오토칼럼 15] ‘아우토반이 만든 독일차의 특징’

자동차는 그것이 만들어지고 소비되는 환경과 문화에 의해 그 특색이 지어진다. 땅이 넓고 많이 달려야 하는, 그러면서도 기름값 저렴했던 미국의 자동차들은 크고 넓고 그리고 무거웠다. 반면 좁은 길을 달려야 하는 유럽은 작은 차들이 주된 소비의 대상이었다. 거기에 아기자기한 옵션에 전자적 장치들로 무장한 일본차들은 일본만의 특징을 갖게 됐다. 그런데 여기서 다른 유럽국들과는 다른 길을 갔던 독일자동차 산업에 대해 이해할 필요가 있다. 좀 더 정확하게 얘기하자면 아우토반이 만들어낸 자동차문화인 것이다.
흔히 독일차는 핸들이 무겁다고들 한다. 이렇게 묵직한 핸들이 기본적인 독일차의 특징이 될 수 있었던 이유는 고속으로 달려야 하는 아우토반 때문이었다. 지금이야 속도 제한이 훨씬 많아졌지만 여전히 부분적으로 무제한으로 달릴 수 있는 곳들이 있다. 이런 곳에서 자동차들은 200km/h 이상의 속도를 내며 달려 나간다. 이럴 때 자칫 핸들이 가볍기라도 해 쉽게 돌아간다면 매우 위험한 상황에 처할 것이다. 요즘은 기술이 좋아져 속도에 따라 자동으로 무겁게 또는 가볍게 바뀌기는 하지만 예전엔 기본적으로 핸들을 무겁게 만들 수밖에 없었다. 핸들이 무거워진다는 것은 타이어와 노면과의 접지력이 높아진다는 것이고 이는 고속주행에서 직진성을 높여주게 되는 것인데 핸들이 무겁다고 해서 핸들링 즉, 차량을 컨트롤하는 능력까지 무거워지고 둔감해지는 것은 아니다. 결국 무겁지만 날카로운 조향성을 발휘하는 독일차의 특징은 이렇게 만들어진 것이다.

많이들 하는 얘기 중 독일차들은 승차감이 비교적 딱딱하다는 점이다. 그런데 이런 단단한 느낌의 승차감을 만들어주는 결정적인 역할을 하는 게 서스펜션(현가장치)인데, 이 서스펜션은 정숙성과 안전성에서 매우 중요한 역할을 한다. 하지만 정숙성에 초점을 맞추게 되면 고속주행에서의 안전성에 약점이 발생한다. 결국 아우토반에서 빠른 속력을 낼 수 있기 위해서는 말랑말랑한 현가장치 보다는 다소 단단하지만 안정적인 조율이 이뤄져야 하는 것이다.
독일은 아우토반이 넓고도 길게 분포되어 있다. 따라서 이 도로를 주기적으로 이용하는 사람들의 차량은 전반적으로 주행거리가 긴 편이다. 보통 1년에 15,000km 정도 전후로 달리는 것을 이야기하지만 독일의 상당수는 그 이상을 가볍게 뛰어넘기 일쑤다. 이렇다 보니 차량의 내구성이 약해서는 아우토반을 달려대는 소비자들을 만족시킬 수 없는 것이고, 결국 엔진부터 시작해 기계적인 부분들은 모두 단단하고 튼튼하게 만들어질 수밖에 없었다.
아우토반에서의 고속주행은 필연적으로 뛰어난 제동능력을 갖춘 브레이크 성능을 요구하게 된다. 시속 300km/h의 속도로 달리던 포르쉐가 브레이크가 약하다고 상상해보라. 아우토반에서의 질주는 반드시 안정적이고 뛰어난 제동력이 뒷받침 되지 않고서는 불가능한 일이다. 물론 브레이크는 각 종 레이스를 통해 비약적인 발전을 보인 부분도 맞다. 하지만 그런 기술적 발전은 아우토반이라는 공공도로에서 제대로 꽃을 피우고 있는 것이다.
이렇게 마냥 달릴 수 있던 아우토반도 환경이라는 새로운 화두와 안전이라는 이유로 인해 지금은 60% 이상 제한이 있는 도로로 바뀌고 말았다. 고속도로 주변이 대부분 자연이라는 점 때문에도 환경론자들은 자동차들의 고속화를 반대했던 것인데 이런 시대적 요구에 따라 아우토반도 이산화탄소 배출을 줄일 수 있는 친환경적 도로로 변신을 꾀하고 있다. 하지만, 아무리 시대가 변해도 아우토반이 만들어낸 독일 자동차 그들만의 특징은 지금도 여전히 유효하게 진행되고 있다.

유로저널 이완 자동차전문기자
eurojournal20@eknews.net

[오토칼럼 14] ‘연봉 7천만 원밖에 안 보이는가?’

지난 주 대한민국은 한 제조업체로 인해 상당히 시끄러웠다. 현대자동차 그룹은 물론 대부분의 한국자동차 제조공장에 피스톤 링을 납품하는 유성산업의 파업사태가 그것이다.
공권력이 투입돼 일단락 됐지만 여전히 완전한 공장가동은 이뤄지지 않고 있다. 문제는 이 유성기업 사태에 대한 언론, 자동차 제조업체, 그리고 심지어 대통령까지 나서 문제를 제기한 것이다.
특히 연봉 7000만 원 받는 노동자들의 파업이라는 식으로 연일 보도되면서 파업의 본질은 사라지고 배부른 자들의 이기적인 집단행동쯤으로 폄하되어 버리고 말았다. 정말 그런가?

연봉 7000만 원의 진실
처음에 한국 보수언론을 통해 이 문제가 제기되었을 때 많은 이들이 깜짝 놀랐다. ‘대한민국 우량 대기업 수준의 연봉을 받는 노동자들이 파업을 한다고?’ 라는 식으로 반응을 보였고 여기에 질세라 장관까지 나서 고연봉자들이 파업을 벌인다며 비판했다.
하지만 급여명세표를 보면 평균연봉 7천만 원이라는 주장이 잘못된 것임을 알 수 있다.
그 정도의 연봉을 받기 위해선 25년 정도 근무한 근로자가 야근에 특근까지 해야지 받을 수 있는 액수라는 것이다.
8년차의 경우는 연장근로에 특근, 세금에 보험까지 포함해 250만 원 정도를 받고 있으니 연봉 7천과는 전체적으로 거리가 멀다.
이런 엄연한 사실을 왜곡하고 언론들은 연일 한국경제에 큰 해악을 키치는 파업을 당장 중단하라 엄명을 내렸다.
자동차산업협회나 경제인연합회 같은 곳에서도 공장이 하루 가동을 멈출 때 마다 일천억 원의 손실이라며 하루빨리 공권력의 투입을 요청하기에 이르렀다.
하지만 실상은 어떤가? 현대기아차 그룹이 밝힌 손실액의 고작 2.1%에 해당되는 피해만 입었을 뿐이다.
오죽했으면 고용노동부 간부가 현대차에 속았다며 화를 냈겠는가?

불법파업?
결론부터 말하자면 불법이 아니다. 공장을 느닷없이 폐쇄를 한 사측에 의해 무단 점거가 된 것일 뿐 이미 5개월 동안 11차례 교섭하고, 1차례 조정과정 거치고, 사측이 이에 불성실하게 임한다는 판단 하에 쟁의조정신청서 내서 찬반투표 거치고, 쟁의행위신고서 당국에 제출해 접수까지 확인됐다.
시설파괴는 고사하고 누구하나 쇠파이프 한 번 휘두르지 않았으며 오히려 회사 측이 고용한 사람이 차량을 시위대로 돌진해 인명피해까지 입었다.

적자기업?
이 역시 잘못된 정보였다. 실제로 금융감독원 전자공시시스템에 공개된 유성기업 재무 상황 중 당기순이익은 2009년 금융위기로 인한 16억 적자를 제외하곤 2006년부터 작년까지 최소 59억부터 최대 133억까지의 흑자를 기록한 회사였다.
자회사까지 합쳐 계산하면 단 한 해도 적자를 기록하지 않은 알짜배기 기업이었고 이런 사실을 알았기에 주식투자 전문가들이 되려 파업회사에 주식을 사들이는 웃지 못 할 해프닝까지 벌어진 것이다.

유성 근로자들의 요구는 이렇다. 수당으로 받는 임금을 손해 보더라도 월급제로 바꿀 테니 주야간 2교대라는 혹독한 근무여건을 완화해 주간 연속 2교대제로 바꿔달라는 것이다.
이 주간 2교대제는 제조업 현장에서는 매우 이슈가 되는 사안이다. 기업 측에선 주간 2교대제를 하게 되면 생산시간의 감소로 이윤이 떨어지게 되기 때문에 반대의 입장이다.
하지만 과로로 쓰러지고 사망하는 등의 척박한 노동현장을 그대로 놔둘 수는 없다.
하지만 유성은 이게 받아들여질 경우 원청업체인 현대차그룹 노조역시 요구하고 있는 주간 2교대제의 불씨가 제대로 붙는 격이 된다며 과격한 방법을 동원한 것이다.
이것이 유성사태의 본질이다. 연봉 7천만 원이라는 잘못된 자극제로 본질을 왜곡하지 말아야 한다.
이 파업이 어떤 결론을 맺든 언론은 진실을 말할 수 있어야 하고, 기업은 노동자와 동행하려는 진정성 있는 태도를 보여줘야 한다. 그래야만 대한민국의 경제는 건강한 레이스를 계속 이어갈 수 있을 것이다.

유로저널 이완 자동차전문기자
eurojournal20@eknews.net