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2011년 7월 5일 화요일

[오토칼럼 13] ‘지금의 아우디를 있게 한 남자 페르디난트 피에히’

‘지금의 아우디를 있게 한 남자 페르디난트 피에히’

기술을 통한 진보(Vorsprung durch Technik). 아우디 자동차 정신을 잘 나타내는 이 멋드러진 슬로건이 나온 지(1971년) 40년이 넘었다.?메르세데스, BMW 라는 당대를 주름잡던 독일?브랜드에 비해 한참 모자랐던 아우디가 내 건 이 구호에 어느 누가 위협을 느낄 수 있었을까? 하지만 지금 아우디는 그들의 뼛속부터 우러나온 슬로건, 그 정신을 유감없이 증명해냈고, 이제는 당당히 벤츠, BMW와 어깨를 나란히 하는 프리미엄 메이커로 성장하기에 이르렀다. 그리고 이런 아우디의 비약적 발전은 한 남자의 열정과 맞닿아 있었다. 바로 페르디난트 피에히다.

VW그룹으로 자리를 옮기기까지 약 20여 년의 시간동안 페르디난트 피에히는 포르쉐 가문의 일원으로 우리가 알고 있는 아우디의 대표적 기술력을 완성시킨 장본인이다. 그가 없었더라면 과연 아우디가 이만큼 치고 올라 올 수 있었을까? 싶을 정도로 그의 존재는 대단했다. 그가 이뤄낸 대표적인 4가지 기술을 통해 혁신적 기술을 향한 그의 열정과 도전을 조금이나 느껴보도록 하자.

아우디 콰트로(Quattro)
피에히는 모회사인 VW엔 비밀로 한 채 4륜구동 자동차에 대한 연구를 시작한다. 이미 아우디 입사 전부터 관심을 갖고 있던 4륜구동 승용차의 첫 열매는 1980년 프랑크푸르트모토쇼를 통해 공개가 된다. ‘어떻게 하면 도로 위에서 엔진의 출력을 효율적으로 할 수 있을까?’ 라는 기본적인 질문에서 시작된 이 기술은 아우디하면 콰트로라는 등식으로 인식될 만큼 이제 대표적인 가치가 된 것이다.

차체 아연도급
피에히는 경영인이기 이전에 자동차 기술자였다. 그는 자신이 처음에 몸담았던 포르쉐에서 한 가지 아이디어를 얻게 되는데 바로 아연으로 도금한 차체가 녹을 방지하는데 커다란 장점이 있다는 것이었다. 그리고 그 때 알게 된 이 사실을 아우디에서 적용을 하게 되는데 그 첫 모델 중 하나가 바로 85년에 출시된 아우디200 모델이었다.?나중에 다양한 모델에 이 부식방지 기술을 적용시키면서 10년 보증을 약속했고, 이 개런티를 통해 프리미엄 메이커로 성큼 다가서게 되었다.

TDI엔진
1989년은 많은 자동차 업체들은 13년간의 연구 끝에 등장한 TDI을 보고 놀라지 않을 수 없었다. TDI는 터보 디젤 분사방식을 의미하는 것으로 고압으로 직접 실린더 안에 연료를 쏴주는 직접분사와 터보차저를 하나로 합쳐 완성된 엔진이다. 이전의 다른 디젤엔진들에 비해 더 빠르고, 더 강하며, 더 기름을 덜 먹는, 그야말로 엔진이 갖춰야할 좋은 덕목(?)을 모두 겸비한 녀석이 탄생하게 된 것이다. 이미 터보차저 기술을 적용하고 있던 포르쉐도 있었지만 디젤엔진의 무거움은 스피드를 목표로 여기는 포르쉐에겐 어울리지 않았다. 하지만 아우디는 이를 적용해 TDI라는 걸작을 탄생시킨 것이다.

알루미늄 바디
'어떻게 하면 조금이라도 가볍고 안전한 차를 만들 수 있을까?'라는 질문에 대한 해결책은 알루미늄이었다. 미국의 알루미늄 업체와 함께 차체에 대한 연구를 하던 끝에 1994년 알루미늄 차체를 적용한 A8 모델이 일반에게 공개된다. 이후 ASF라는 아우디의 대표적 바디 기술로 까지 이어지게 되며 프리미엄 메이커로서의 혁신적 기술력을 끊임없이 선보이고 있다.

포르쉐를 떠나 아우디로, 그리고 그 열정을 이어 폴크스바겐 회장의 자리까지 오른 페르디난트 피에히의 끊임없이 자동차를 향한 열정은 현역에서 물러난 지금도 계속 되고 있는 듯하다.

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[오토칼럼 12] ‘프리미엄 브랜드가 되기 위한 4가지 조건’

‘프리미엄 브랜드가 되기 위한 4가지 조건’

흔히들 독일의 3사 BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디를 일컬어 프리미엄 메이커라 한다. 여기에 포르쉐까지 포함하면 순수 독일 자동차 업체 중 VW을 제외하곤 모두 프리미엄이라는 황금색 표딱지를 붙이고 있는 셈이다. VW은 양산형 브랜드로 분류가 되나 이미 상당 수준 프리미엄 메이커 못지않은 위치까지 올라와 있다. 독일 메이커들만 이런 프리미엄 마크를 붙인 건 아니다. 이태리 스포츠카의 대명사 페라리와 영국의 자존심 랜드로버, 그리고 북유럽 안전차의 대명사인 볼보 역시 일반적으로 프리미엄급으로 분류가 되고 있다.

이에 반해 캐딜락이나 인피니티, 렉서스, 마이바흐나 애스턴 마틴, 마세라티, 롤스로이스 등은 럭셔리 브랜드로 분류된다. 물론 한국의 현대나 프랑스 푸조, 시트로엥, 일본의 토요타와 혼다 등의 경우는 대표적 양산형 메이커로 분류된다. 럭셔리 브랜드의 경우 매우 비싼 가격으로 연간 판매대수가 많지 않은 것이 대체적이다. 반면 프리미엄 메이커는 양산형 만큼은 아니지만, 누구나 동경하는 모델들을 통해 지속가능한 고객들을 확보한 채 높은 마진율로 여타 다른 메이커들로부터 부러움을 받고 있다. 그렇다면 과연 프리미엄 브랜드의 기준은 뭘까? 오늘은 프리미엄 메이커가 되기 위한 4가지 조건에 대해 알아보도록 하자.

프리미엄 딱지가 붙기 위한 가장 첫 번째 조건은 바로 ‘혁신적 기술’에 있다. 에어백 경우 미국의 작은 회사에서 만들었지만 그 가능성을 보고 권리를 사와 자동차에 적용시키고 일반화한 것은 볼보나 벤츠같은 곳이었다. 차체자세제어장치(ESP)와 같은 중요한 시스템 역시 메르세데스 벤츠가 일반화시켰고, 아우디의 경우 뛰어난 엔진과 공기역학적 차체 등을 통해 기술을 통한 진보를 이뤄냈다. BMW나 포르쉐 역시 남다른 기술력을 통해 혁신으로 자동차시장을 이끌어 오고 있는 것이다. 이런 기술력 없이 프리미엄 마크를 단다는 것은 불가능하다.

두 번째로 중요한 조건은 ‘브랜드 관리 및 전통을 만들어가는 힘’이라 할 수 있겠다. 벤츠, 아우디, 베엠베, 람보르기니 등은 그 이름만으로도 사람들의 마음을 설레게 한다. 이런 브랜드에 대한 동경은 단순히 기술력을 뽐내는 것에만 머문 것이 아니라 자신들의 차를 선택한 고객들에게 자부심을 심어줄 수 있는 끝없는 브랜드 관리를 통해 차곡차곡 쌓여온 것이며, 그런 과정들은 자연스럽게 브랜드에 전통을 만들어가게끔 해줬다. 이런 노력과 이를 통한 문화를 만들어갈 수 있느냐는 프리미엄 메이커의 대단히 중요한 요소가 되는 것이다.

세 번째 조건은 ‘최고의 인재들이 함께 하는 회사’가 되어야 한다는 것이다. 다임러의 경우 마이바흐라는 최고의 엔지니어가 없었더라면 지금의 메르세데스로 발전할 수 있었을까? BMW 역시 에버하르트 폰 쿠엔하임과 같은 인재가 없었다면 과연 동경하는 메이커로 성장할 수 있었을까? 아우디 역시 페르디난트 피에히 전 VW 회장과 같은 걸출한 엔지니어를 만나지 못했더라면 지금의 위치에 올랐을 수 있을까? 최고의 기술자들을 찾아내고 그들과 함께 혁신적인 기술을 이뤄내며, 이들의 뒤를 이어 끊임없이 인재들과 함께 할 수 있을 때, 프리미엄 메이커라는 타이틀은 주어질 것이다.

그리고 마지막 조건으로 ‘협력업체들과의 상생’을 들 수 있다. 제아무리 뛰어난 자동차 회사라고 할지라도 자동차의 모든 부품을 자신들이 개발하거나 만들 수 없다. 오히려 엔진이나 차체 엔지니어링을 제외하면 많은 협력 업체들의 기술과 힘을 빌어야 한다. 그래서 프리미엄 메이커들은 이런 뛰어난 업체들과 협력 작업은 물론, 이윤의 정당한 분배 등에 많은 노력을 기울인다. 포르셰는 이런 이익 분배에 적극적인 기업 중 하나다. 이제 이런 기준에 따라 다시 한 번 자동차 메이커들을 생각해보자. 그리고 과연 이 기준에 어떤 기업들이 들어맞고 어디가 분발해야하는지를 생각해보자. 프리미엄 타이틀 얻기 위한 길은, 결코 쉽게 얻어지지 않아 보인다.

[오토칼럼 11] ‘현대 포니, 레트로룩으로 만날 수 있을까?’

‘현대 포니, 레트로룩으로 만날 수 있을까?’

1974년은 대한민국 자동차 역사에서 의미 있는 해다. 바로 최초의 독자개발 모델 ‘포니’가 탄생했기 때문이다. 1.2리터 엔진과 1.4리터 엔진 두 가지를 가지고 2년 후인 1976년부터 판매를 시작한 이 소형차는 출시가 되자마자 시장을 무섭게 점유해 나갔다. 한국에서의 성공적 판매 뿐 아니라 해외 여러 국가로 수출도 이뤄내며 당당히 한국 자동차산업 국제화의 시작을 알린 모델로 중요한 의미를 지닌다.

해치백 포니는 당시 이태리 카로체리아의 대표적인 회사 중 하나였던 이탈디자인에서 조르지오 쥬지아로의 손을 통해 디자인되었다. VW 골프와 흡사한 디자인으로 인해 자기 표절 얘기도 나오긴 했지만 오일쇼크 이후 연료 절감형 디자인이 하나의 흐름으로 자리한 시점으로, 시대의 요구를 반영한 디자인으로 각광받았다. 엔진의 경우는 자체 제작이 불가능한 시기였기 때문에 미쓰비시의 것을 사용했고 1990년을 끝으로 생산이 중단될 때까지 약 74만대가 판매, 그 중 26만대가 수출을 했던 현대의 대표적 모델이었다.

그렇게 단종이 되고 난 후 어느 덧 20년이 넘는 시간이 흘렀다. 처음 공개된 74년으로 계산하면 벌써 40년이 다 되어 간다. 충분한 시간이 흘렀다고 본 것일까? 이제 여기저기서 포니를 다시 출시해보는 건 어떻겠냐는 말들이 나오고 있다. 바로 레트로룩을 통해 21세기형 포니를 은근히 기대하고 있는 것이다. 레트로 디자인은 1990년대에 들어서 자동차에 본격적으로 적용이 된 것으로 쉽게 얘기하면 과거 모델을 새로운 감각으로 시대의 요구에 맞춰 재현해내는 것을 말한다. 단순한 복고가 아니라 과거를 요즘에 맞게 해석해 현대화시킨 것이라 보면 된다.

이미 여러 자동차 메이커들이 이런 시도를 통해 좋은 결과를 얻고 있다. 대표적인 것이 바로 VW의 비틀이다. 비틀은 최근에 세 번째 모델을 공개했는데 97년에 나온 2세대 비틀에 비해 좀 더 원형으로 회귀한 디자인이라는 평가를 받고 있다. 물론 새로운 해석이 아니라 너무 원형을 그대로 적용시킨 것이 아니냐는 반론도 만만찮지만 판매에서 성공적일 것이라는 데엔 특별한 이견이 없는 분위기다.

비틀 말고 또 유명한 것을 들자면 피아트를 먹여 살리고 있다고 해도 과언이 아닌 피아트500이 있다. 뿐만 아니라 BMW 507을 새롭게 탄생시킨 Z8, 포드 머스탱과 쉐보레 카마로 등도 역시 레트로룩이 적용된 모델들이다. 물론 MINI도 빠질 수 없다. 그리고 2010년 디자인상을 휩쓸다시피 한 메르세데스 SLS AMG 역시 50년대 히트 모델인 300SL을 다시 탄생시킨 모델이었다. 이처럼 너나할 것 없이 기회만 있다면 레트로룩이 적용된 자동차를 만들어내고 있는 것이다. 이유가 뭘까?

간단히 얘기하면 음악이나 영화 등에서 리메이크를 생각하면 된다. 옛 영화 옛 노래에 대한 향수를 현재의 감각으로 재해석해 폭넓은 관객, 관중을 끌어온다. 레트로카 역시 같은 원리라 보면 될 것이다. 나이 많은 고객들에겐 향수를 자극하게 되고 젊은 고객들에겐 새로운 모델로 인식이 되는 두 가지 효과가 있다. 거기다 자동차회사는 자신들이 역사와 전통이 있는 메이커임을 은연중에 홍보할 수 있으며 새 차를 만들어내야 하는 것 보다는 훨씬 적은 시행착오로 프로젝트를 진행시킬 수 있다는 것도 장점이 될 수 있을 것이다.

이처럼 레트로카는 여러 가지 긍정적인 면을 가지고 있다. 물론 잘 디자인되어야 한다는 전제가 따르지만 요즘의 디자인 능력이라면 그리 어렵지 않은 주문일 것이다. 이제 현대자동차도 이런 흐름에 포니를 동참시켜보는 건 어떨까? 어린 시절에 만났던 포니가 새롭게 태어난다는 상상만으로도 벌써 입가엔 미소가 지어진다.

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